Volevamo proprio stupirvi! Potrebbe essere questo lo slogan dei depliant della nuova Panigale 1299. La rinnovata hypersport Ducati è infatti un concentrato di tecnologia meccanica e di raffinata elettronica; lo stato dell'arte delle moto race replica. A cominciare dal propulsore, capace di prestazioni fino a poco tempo fa inimmaginabili. Vediamolo.

Tutto ruota intorno al "motorone"
"solo" 87 centimetri cubi in più rispetto alla 1199, ottenuti portando l'alesaggio a 116 mm, dai precedenti 112. A leggere le specifiche tecniche si ha però l'idea di un motore nuovo, molto più raffinato e performante. Merito anche della gestione elettronica, che consente di coniugare prestazioni, regolarità d'erogazione e affidabilità.
Dal punto di vista meccanico la cubatura monstre e i pistoni grandi hanno richiesto un irrobustimento ulteriore del banco, ottenuto sostituendo i cuscinetti volventi con le bronzine. In questo modo si è ottenuto un diametro maggiore dell'albero e una maggiore sezione degli alloggiamenti dei cuscinetti nei carter, a tutto vantaggio della robustezza.
Migliorata anche la lubrificazione, per la quale è stata adottata una soluzione proveniente dal motore MotoGP: una pompa che crea depressione nella camera di manovella, in modo da garantire il ricambio d'olio continuo. E il non trascurabile effetto positivo di offrire meno resistenza alla discesa del pistone.
Poi c'è tutto il resto. Valvole di aspirazione in titanio di grandi dimensioni (46,8, contro i 38,2 di quelle di scarico, in acciaio), doppio iniettore, uno scarico ridisegnato e tanta elettronica.
Il risultato è un motore che ha guadagnato "schiena" e potenza, con i 144 Nm a 8750 giri/min di coppia massima e i 205 CV a 10.500 giri. Un motore spremutissimo, con un rapporto di compressione a 12,5:1, eppure capace di sopportare interventi meccanici diradati come una normale sport touring. Il gioco delle valvole, ad esempio, si controlla ogni 24.000 km.

Le dotazioni elettroniche
La lettura delle sigle delle dotazioni elettroniche della Panigale è un esercizio lunghissimo, che fa apparire scontati il controllo di trazione (DTC) e la centralina a mappatura variabile (Race, Sport e Wet).
La vera novità è l'adozione di un sensore inerziale, che lavora su 3 assi per le accelerazioni e su due per le velocità angolari. Un sistema in grado di "leggere" la fase di guida e di gestire tutti gli altri controlli. A lui fanno riferimento il cornering ABS che funziona anche in curva (esclusa la modalità Race, che lo lascia attivo solo sulla ruota anteriore escludendolo a moto inclinata), il Ducati Wheelie Control (DWC) e -solo per la versione S- l'Ohlins Smart EC. Quest'ultimo è un sistema di sospensioni elettroniche, che si autoregolano in funzione dello stile di guida e della strada.
Per il cambio è stato introdotto il Ducati Quick Shift (DQS), il cambio elettronico che, per la prima volta, agendo sul corpo farfallato funziona anche in scalata. Ovviamente in accordo con l'Engine Brake Control (EBC), il controllo del freno motore.
Non manca il Ride by Wire (RbW) e, per chi va in pista, il Ducati Data Analyzer (DDA) con funzione GPS, che prende automaticamente i tempi sul giro, tenendo nota delle velocità nei vari punti del tracciato, delle accelerazioni e degli angoli di piega.

Ciclistica monoscocca
Il telaio resta articolato sulla piccola struttura monoscocca caratteristica della Panigale. Ma non manca qualche novità.
L'adozione di tanti controlli elettronici ha permesso infatti una configurazione ciclistica più votata alla maneggevolezza, con la forcella più in piedi. Il cannotto di sterzo è stato raddrizzato dunque di mezzo grado (ora è a 24°) e l'avancorsa è diminuita di 4 mm (ora 96). Abbassato di 4 mm anche il pivot del forcellone.
Variata la distribuzione del pesi (52% anteriore 48% posteriore), con il motore spostato in avanti grazie a una rotazione che ha portato il cilindro davanti a un angolo di 21° rispetto al piano orizzontale, per evitare interferenze con la ruota.
Per le sospensioni, la versione Base adotta una forcella Marzocchi pressurizzata e un ammortizzatore Sachs, la S ha componenti Ohlins.
Il peso è sceso a 166,5 kg a secco (190,5 in ordine di marcia); 6 in meno della precedente 1199.
Dove le modifiche sono più di dettaglio, anche se comunque visibili, è nell'estetica. Qua e là si notano le novità, a partire dalla carenatura più ampia e dal plexiglass più protettivo. Ma, sostanzialmente, la linea resta la stessa, con il tipico doppio faro, che per la versione S è integralmente a LED.

Per la R ancora il motore 1199
Il lavoro di affinamento della Panigale non ha dimenticato ovviamente la versione R, anch'essa rivista, ma con una precisazione importante: il motore è rimasto il 1199, perché nel Mondiale Superbike la cilindrata massima ammessa è 1200 centimetri cubi.
Per il resto quasi tutte le modifiche della sorella stradale sono state mutuate, ed è stato adottato il medesimo pacchetto elettronico.
Si è speso di più a livello di componenti. Sul motore ad esempio c'è un ampio uso di titanio, utilizzato per tutte le 8 valvole, per le bielle e per l'impianto di scarico. In questa configurazione il motore della R eroga la medesima potenza della sorella da 1285 cc: 205 cavalli, ma a 11.500 giri/min. Inevitabilmente inferiore la coppia, 136,2 Nm a 10.250 giri, un valore comunque elevatissimo.
Per il peso, grazie anche all'adozione della batteria agli ioni di litio (-2 kg), ai cerchi forgiati e al parafango anteriore in carbonio si è riusciti a contenere il valore in 162 kg a secco (184 in ordine di marcia).