Moto & Scooter
BMW S 1000 R: anima SBK
di Andrea Padovani
il 05/12/2013 in Moto & Scooter
Sovrastrutture ridotte all'osso, manubrio largo e un motore quattro cilindri 1000 da SBK addomesticato a 160 CV. Se la moto vi piace naked ed estrema preparate 12.900 euro c.i.m.
BMW S 1000 R: anima SBK
Alla BMW - inutile nasconderlo - mancava una naked sportiva con gli attributi. Ed era un vuoto che si faceva sentire, soprattutto da quando - qualche anno fa - è entrata di prepotenza bel settore delle sportive carenate con la S 1000 RR. Certo, c'erano le varie F 800 R, la R 1200 R e soprattutto la K 1300 R, l'unico vero bombardone svestito della BMW… ma nulla comunque che potesse competere con i mostri di categoria. Stiamo parlando dell'Aprilia Tuono V4 R, della KTM 1290 Super Duke R e della Kawasaki Z1000. Il passato è d'obbligo, perché la S 1000 R ora è una concreta e… velocissima realtà. Questa nuda si presenta infatti sul mercato con numeri importanti e caratteristiche tecniche di prim'ordine, ereditate proprio dalla SBK di casa "RR".
Guarda il video, clicca qui!
Da un punto di vista estetico, le novità rispetto alla BMW S 1000 RR sono evidenti: sovrastrutture ridotte all'osso, manubrio largo, frontale minimalista, strumentazione ancor più compatta (anche se meno facile da consultare) e codino slanciato. La posizione di guida è stata adeguata con una sella più bassa e pedane posizionate più in avanti e più in basso.
Visivamente meno eclatanti (ma più significative) le novità al motore e alla ciclistica: per aumentare la coppia ai regimi inferiori il quattro cilindri è stato modificato a livello di distribuzione (inediti alberi a camme), nella testata (condotti di scarico e aspirazione rivisti nella conformazione) e ovviamente nell'elettronica di gestione in funzione delle nuove caratteristiche. La potenza passa da 193 a 160 CV, immutata invece la coppia massima, raggiunta però 500 giri prima.
Visivamente meno eclatanti (ma più significative) le novità al motore e alla ciclistica: per aumentare la coppia ai regimi inferiori il quattro cilindri è stato modificato a livello di distribuzione (inediti alberi a camme), nella testata (condotti di scarico e aspirazione rivisti nella conformazione) e ovviamente nell'elettronica di gestione in funzione delle nuove caratteristiche. La potenza passa da 193 a 160 CV, immutata invece la coppia massima, raggiunta però 500 giri prima.
Il lavoro di cesello ha coinvolto anche la ciclistica, soprattutto per quello che riguarda le quote fondamentali: l'angolo di sterzo è aumentato di 0,8° così come il valore dell'avancorsa (+5 mm). Conseguentemente anche l'interasse è ora maggiore: i 22 mm in più sono stati ottenuti grazie alla nuova geometria dell'avantreno e arretrando il perno ruota posteriore nei registri tendicatena, aumentando nel contempo il numero delle maglie della trasmissione finale.
Fin qui la fredda descrizione. Ma – alla prova dei fatti - come va la nuova S 1000 R? È davvero all'altezza della fama che l'ha preceduta? Non ci resta che salire in sella!
Siamo saliti in sella alla BMW S 1000 R test a Maiorca, peccato che l'isola e le sue strade fossero flagellate da un maltempo che non ha certo giovato all'aderenza dell'asfalto. Una condizione ideale per testare la sensibilità dell'elettronica e verificare la messa a punto globale.
E fin dalla prima serie di tornanti la situazione è parsa davvero rosea: impostata la modalità Rain a causa di un fondo incredibilmente viscido, la risposta del motore al comando del gas - nonostante la corposità del quattro cilindri - è risultata dolce e sempre misurata, con un intervento del traction control piuttosto delicato e mai troppo invasivo. In modalità Rain, infatti, la potenza scende a 136 CV, la curva di coppia si ammorbidisce e il ride by wire si fa dolce nella risposta. Un cocktail perfetto per agevolare il pilota, qualsiasi sia la sua estrazione ed esperienza.
Anche l'assetto (gestito in tempo reale dal DDC) viene adeguato al tipo di utilizzo, offrendo una taratura soft che aumenta il feeling. Una parola, quest'ultima, che figura tra quelle che si possono sillabare parlando della nuova nuda: se già la "RR" risulta un buon compromesso tra maneggevolezza e stabilità, la R fa un ulteriore piccolo passo in avanti. Mai una reazione anomala, nessuna spigolosità di carattere, la nuda tedesca risulta sempre prevedibile e sincera, tanto sul bagnato quanto sull'asciutto, anche aumentando il ritmo.
Passando alla modalità Road si sente in pieno il cambio di carattere del propulsore che già a 2.000 giri scalpita come pochi altri quattro in linea: la spinta da 4.000 a 6.000 si fa interessante, oltre quest'ultimo valore la lancetta della strumentazione schizza verso l'alto, con un'ulteriore iniezione di kgm a 9.000 giri, fino a quasi 12.000. Una vera goduria! E il bello è che questo motore rimane usabile e "amichevole" anche quando si viaggia in souplesse chiamando poco in causa il cambio. Questo, insieme alle leve al manubrio un po' distanti dalle manopole, pare essere l'univo piccolo limite della S 1000 R visto che ai bassi e medi regimi è piuttosto duro negli innesti, specie se si adotta anche il quick shift che permette di non usare la frizione. Agli alti regimi, invece, questo problema si attenua.
In Road, e soprattutto in Dynamic, il setting delle sospensioni si fa più rigido e la moto guadagna stabilità e precisione di guida: la risposta del ride by wire è più diretta, la coppia è "piena" e il contestuale rigore nella guida è da riferimento. Nei cambi di direzione, anche rapidi, i trasferimenti di carico sono contenuti e l'avantreno rimane sempre saldamente nelle mani del pilota.
Un plauso, quando si lavora di fino con gas, va al ride by wire che sa interpretare al meglio (senza troppi filtri o ritardi di risposta) le volontà del pilota, specialmente a centro curva quando lo si riprende per iniziare la successiva riaccelerazione. In questa fase, l'ammortizzatore sa trasmettere alla perfezione il livello di aderenza del pneumatico, mentre il Traction Control fa il resto: al limite, questo sistema non raggiunge il livello di messa a punto di qualche concorrente diretta (ci riferiamo a KTM e soprattutto Aprilia), ma manca davvero poco… Nonostante quasi sempre il sistema intervenga piacevolmente e docilmente sulle valvole a farfalla, si nota ancora qualche leggero taglio di alimentazione nei casi più difficili. Un piccolo limite che però non disturba…
Estremamente specialistico l'impianto frenante: a un ABS ben tarato (che nel riding mode Dynamic Pro lavora solo sulla coppia di pinze anteriori) si contrappone un attacco della frenata piuttosto aggressivo che sulle prime spiazza. Poi ci si fa l'abitudine e si inizia ad apprezzare la grande potenza dell'impianto. Nella norma la modulabilità, ma c'è margine per migliorare… magari con una coppia di pastiglie meno racing.
E fin dalla prima serie di tornanti la situazione è parsa davvero rosea: impostata la modalità Rain a causa di un fondo incredibilmente viscido, la risposta del motore al comando del gas - nonostante la corposità del quattro cilindri - è risultata dolce e sempre misurata, con un intervento del traction control piuttosto delicato e mai troppo invasivo. In modalità Rain, infatti, la potenza scende a 136 CV, la curva di coppia si ammorbidisce e il ride by wire si fa dolce nella risposta. Un cocktail perfetto per agevolare il pilota, qualsiasi sia la sua estrazione ed esperienza.
Anche l'assetto (gestito in tempo reale dal DDC) viene adeguato al tipo di utilizzo, offrendo una taratura soft che aumenta il feeling. Una parola, quest'ultima, che figura tra quelle che si possono sillabare parlando della nuova nuda: se già la "RR" risulta un buon compromesso tra maneggevolezza e stabilità, la R fa un ulteriore piccolo passo in avanti. Mai una reazione anomala, nessuna spigolosità di carattere, la nuda tedesca risulta sempre prevedibile e sincera, tanto sul bagnato quanto sull'asciutto, anche aumentando il ritmo.
Passando alla modalità Road si sente in pieno il cambio di carattere del propulsore che già a 2.000 giri scalpita come pochi altri quattro in linea: la spinta da 4.000 a 6.000 si fa interessante, oltre quest'ultimo valore la lancetta della strumentazione schizza verso l'alto, con un'ulteriore iniezione di kgm a 9.000 giri, fino a quasi 12.000. Una vera goduria! E il bello è che questo motore rimane usabile e "amichevole" anche quando si viaggia in souplesse chiamando poco in causa il cambio. Questo, insieme alle leve al manubrio un po' distanti dalle manopole, pare essere l'univo piccolo limite della S 1000 R visto che ai bassi e medi regimi è piuttosto duro negli innesti, specie se si adotta anche il quick shift che permette di non usare la frizione. Agli alti regimi, invece, questo problema si attenua.
In Road, e soprattutto in Dynamic, il setting delle sospensioni si fa più rigido e la moto guadagna stabilità e precisione di guida: la risposta del ride by wire è più diretta, la coppia è "piena" e il contestuale rigore nella guida è da riferimento. Nei cambi di direzione, anche rapidi, i trasferimenti di carico sono contenuti e l'avantreno rimane sempre saldamente nelle mani del pilota.
Un plauso, quando si lavora di fino con gas, va al ride by wire che sa interpretare al meglio (senza troppi filtri o ritardi di risposta) le volontà del pilota, specialmente a centro curva quando lo si riprende per iniziare la successiva riaccelerazione. In questa fase, l'ammortizzatore sa trasmettere alla perfezione il livello di aderenza del pneumatico, mentre il Traction Control fa il resto: al limite, questo sistema non raggiunge il livello di messa a punto di qualche concorrente diretta (ci riferiamo a KTM e soprattutto Aprilia), ma manca davvero poco… Nonostante quasi sempre il sistema intervenga piacevolmente e docilmente sulle valvole a farfalla, si nota ancora qualche leggero taglio di alimentazione nei casi più difficili. Un piccolo limite che però non disturba…
Estremamente specialistico l'impianto frenante: a un ABS ben tarato (che nel riding mode Dynamic Pro lavora solo sulla coppia di pinze anteriori) si contrappone un attacco della frenata piuttosto aggressivo che sulle prime spiazza. Poi ci si fa l'abitudine e si inizia ad apprezzare la grande potenza dell'impianto. Nella norma la modulabilità, ma c'è margine per migliorare… magari con una coppia di pastiglie meno racing.
La BMW S 1000 R offre di serie due riding mode (Rain e Road), l'ABS e il controllo di stabilità ASC. Tanti però gli optional, tra cui due pacchetti che comprendono vari sistemi e dettagli tecnico/estetici: quello "Sport" (850 euro) prevede il cambio elettroassistito, il traction control DTC abbinato ai due riding mode aggiuntivi (Dynamic e Dynamic Pro) e il cruise control. Il pacchetto "Dynamic" (950 euro), invece, comprende il DDC (Dynamic Damping Control, ovvero la gestione della taratura delle sospensioni durante la guida), le manopole riscaldabili, lo spoiler motore e gli indicatori di direzione a led.
BMW S 1000 R: anima SBK
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