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KTM 1190 Adventure R: la maxi per l'off-road

di Andrea Padovani 19/04/2013

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Arriva sul mercato la gemella "sporca" della maxi enduro austriaca: a differenza della stradale monta ruote da 18" e 21", sospensioni dall'escursione maggiorata e barre paramotore. La sua missione? Affrontare anche i percorsi sterrati più impegnativi. Se la votelete, preparate un assegno di 15.170 euro (c.i.m.)

KTM 1190 Adventure R: la maxi per l'off-road

KTM 1190 Adventure R: la maxi per l'off-road

Senza paura di essere smentiti, possiamo affermare che la KTM 1190 Adventure R è l'unica vera maxi enduro presente sul mercato. Raccoglie l'eredità della vecchia 990 di estrazione "dakariana" e porta le maxi cilindrate su percorsi degni di enduro più specialistiche e leggere: come dire, anche la mulattiera è alla portata di questa moto.

Se pensate che 150 CV in off-road siano un po' troppi, non c'è problema potete "limitarla" a 100!

Com'è noto, la "R" deriva dall'Adventure base da cui eredita telaio, motore, elettronica e sovrastrutture. Poche ma significative le modifiche per adattarla alla guida su sterrato: innanzitutto le sospensioni WP, maggiorate nell'escursione (passano da 190 mm a 220 mm) e prive di sistemi elettronici per la regolazione. Altrettanto importanti le dimensioni dei cerchi, da 18" e 21", contro le tradizionali 17"/19" delle maggior parte delle maxi on-off. Nella dotazione di serie figurano anche le barre laterali paramotore, il parabrezza fumé basso (comunque regolabile in altezza), la sella lunga monoblocco e il manubrio più largo. Quest'ultimo, al pari delle pedane, può essere regolato per trovare la posizione di guida ideale. Accessorio non incluso nella dotazione standard, ma disponibile come optional e caldamente consigliato, è la bella e robusta piastra paramotore inferiore in lega leggera.

Invariata l'elettronica, gestibile dai quattro pulsanti pusti sul blocchetto di sinistra: sono 4 i riding mode disponibili (Sport, Street, Rain e Offroad), cui corrispondono altrettante combinazioni del Traction Control, della mappatura del bicilindrico e dell'ABS. Non è disponibile invece l'EDS per la regolazione delle sospensioni.

Il bicilindrico rimane il potente LC8 derivato da quello che spinge la sportiva carenata di casa, accreditato di ben 150 CV (che vengono limitati elettronicamente a 100 nei riding mode Rain e Offroad): monta la doppia accensione, è comandato da un sofisticato ride-by-wire e adotta la frizione antisaltellamento. A adesso scopriamo tutti i segreti!

Il video ufficiale

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La nuova Adventure, rispetto alla vecchia versione “990”, ha perso un po’ di quel fascino che hanno tutte le moto da competizione ma ha guadagnato un po’ di eleganza che la rende appetibile a un pubblico più ampio. Belli gli abbinamenti cromatici, enfatizzati dagli aggressivi pneumatici tassellati. Per i viaggiatori più “duri” consigliamo di optare per il parabrezza della versione standard maggiorato, sicuramente più efficace.

La ruota posteriore da 18” garantisce maggiore trazione e aderenza in condizioni estreme: nel codino rimane il portapacchi – che integra anche le robuste maniglie per il passeggero - e gli attacchi per le valigie integrati. Davvero bello e originale il forcellone.

La versione R, a causa principalmente dei nuovi cerchi e delle protezioni installate, pesa 5 kg in più della “base” raggiungendo i 217 kg dichiarati in ordine di marcia ma senza carburante. Il fuoristrada più impegnativo, per quanto sia alla sua portata, richiede un filino di “mestiere”…

La ruota anteriore è da 90/90-21, classiche misure fuoristradistiche: le gomme installate durante l’anteprima sono delle Continental TKC 80, pneumatico tassellato che comunque permette agevolmente e in maniera sicura trasferimenti su asfalto. Occhio però alla durata… Quasi da stradale l’impianto frenante che si fregia di pinze ad attacco radiale e dischi da 320 mm.

L’impianto frenante è dotato di ABS: nella modalità Offroad il controllo non agisce sulla ruota posteriore permettendo il bloccaggio nella guida fuoristrada. Su terreni insidiosi è infatti noto che l’ABS è un limite visto che non garantisce di fermarsi in spazi congrui e soprattutto gestibili dal pilota. Il controllo continua invece a gestire la ruota anteriore. Volendo è possibile escluderlo.

L’Adventure R monta di serie le barre laterali paracolpi ma non il paramotore inferiore, disponibile come optional. La sua solidità è a prova di… pietraia. Le pedane sono seghettate in perfetto stile fuoristradistico e sono dotate di un cuscino in gomma facilmente rimovibile.

Il mono è un raffinato WP completamente regolabile: nella R le sospensioni non sono dotate di regolazione elettronica EDS ma vantano 30 mm di escursione in più per affrontare il fuoristrada. Nella guida su asfalto questa caratteristica penalizza leggermente l’azione a causa dei trasferimenti di carico; attimo invece il comportamento nell’offroad, anche impegnativo. Una scelta di compromesso inevitabile…

Bello e particolare il forcellone con le nervature di rinforzo in bella vista. Unica piccola critica alla R sono le pedane del passeggero che nella guida in fuoristrada interferiscono con la parte posteriore dello stivale quando si appoggia la punta. Sono comunque fissate con due viti e rimuoverle non è difficile.

Tradizionale e pratica la regolazione della forcella: uno stelo è dedicato al freno idraulico in compressione, l’altro all’estensione, entrambi gestibili senza chiavi. Queste ultime sono necessarie per registrare invece il precarico. La forcella, per quanto offra una taratura morbida per affrontare anche il fondo più impegnativo, si rivela sempre puntuale e solida nella seconda parte di escursione. Un compromesso che permette di affrontare con piglio sportivo qualsiasi situazione.

Il mono è dotato di un pratico pomello per regolare il precarico quando si viaggia in due e con bagagli al seguito.

La sella, a differenza della versione “base”, è monopezzo: non è regolabile in altezza ma permette di arretrare a piacere e agevola i movimenti e il feeling nella guida in piedi sulle pedane.

Le gomme tassellate installate per il test (i Continental TKC 80) si sono rivelate divertenti anche su strada: certo, l’appoggio offerto nelle pieghe più accentuate non è eccellente (si avverte il tassello muoversi quando si forza l’azione) ma si può comunque tenere un buon ritmo. Il divertimento è comunque assicurato visto che tanto in ingresso di curva quanto in uscita è facile innescare lunghe derapate col posteriore. Il motore fa il resto: a potenza piena (nelle modalità Sport e Street) l’Adventure vola grazie a prestazioni mostruose se paragonate alla media di categoria. L’elettronica sofisticatissima e perfettamente a punto gestisce comunque i tanti CV a disposizione in maniera impeccabile.

Il fuoristrada è l’habitat naturale dell’Adventure R: il peso si sente, questo è ovvio, specie in inserimento di curva con fondo a bassa aderenza (sassi, fondo duro o fango) dove l’avantreno ha la tendenza a “prendere sotto”. Ma la buona distribuzione delle masse permette un certo livello di relax quando i pneumatici riescono a mordere a dovere. Le sospensioni copiano con precisione le malformazioni e solo sulle asperità più pronunciate si registra qualche fondocorsa della forcella. Ottima la modulabilità dell’impianto frenante: nella modalità offroad l’ABS gestisce solo la ruota anteriore mentre il posteriore è libero di bloccare per indirizzare la moto nelle svolte più strette.

Nel riding mode Offroad, il TC permette lo slittamento della ruota posteriore nella misura di 1 a 2, ovvero a ogni giro della ruota anteriore possono corrispondere fino a due giri di quella posteriore. In caso il pilota desideri controllare personalmente e completamente il veicolo si può disinserire sia il TC sia l’ABS agendo sui quattro pulsanti posti sul blocchetto elettrico di sinistra. l’operazione non è propriamente intuitiva e va ripetuta a ogni riavviamento. I più esigenti potranno acquistare una chiavetta che va inserita nella presa della diagnosi che permette di memorizzare alcuni parametri di base nella centralina (ad esempio le impostazioni del TC, dell’ABS ed eventualmente il numero di ottani della benzina scadente distribuita in paesi “difficili”….) per semplificare queste operazioni.

Nella guida in fuoristrada la modalità Offroad aiuta non poco visto che i 100 CV del propulsore non sono difficili da gestire: il feeling con ride-by-wire è sempre ottimo, anche in condizioni di aderenza precaria o quando si deve far galleggiare l’avantreno sulle pietre. La direzionalità della moto rimane ottima.

Sulle strade bianche, nei lunghi trasferimenti l’Adventure R dà il massimo: sicura anche quando si viaggia a velocità sostenute offre un comfort e una sicurezza elevate. Peccato che la protezione aerodinamica non sia al livello della versione base: in compenso basta acquistare il parabrezza maggiorato e il gioco è fatto…

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