BMW R 1200 GS: finalmente!

Dopo un'attesa che è sembrata infinita, finalmente abbiamo messo le mani sull'endurona tedesca, una delle novità più importanti del 2013. Il nuovo motore a "liquido" fa faville, l'elettronica funziona alla meraviglia e la praticità rimane al top. Tutti gli obiettivi sono stati centrati e per le rivali si fa davvero dura... Disponibile a partire da 15.650 euro, optional (imprescindibili) esclusi...

Il passato è fatto di record di vendite, di mete lontane, di viaggi e sparate nel misto. Di solidità e di un carisma che ha sconfinato dall'ambito prettamente pratico per abbracciare quello fascinoso dei locali alla moda. Stiamo parlando della BMW R 1200 GS, una pietra miliare nel mondo delle due ruote.

Il passato è d'obbligo visto che il presente ha i contorni di una moto che si propone di colmare le (piccole) lacune delle precedente versione e di fare faville sotto tutti i punti di vista. La R 1200 GS 2013 è tutta nuova, fin nel più piccolo bullone: il Boxer rimane così come la cilindrata è immutata, ma i cilindri sono raffreddati (anche) a liquido e le teste sono rotate di 90°.

Il telaio composto da due semi strutture lascia il posto a un traliccio unico, cui sono abbinate sospensioni che riprendono lo schema tecnico delle precedenti (Paralever e Telelever) ma hanno quote differenti. Ampio spazio all'elettronica e alla sicurezza con l'introduzione del ride-by-wire (E-Gas) e cinque modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Enduro ed Enduro Pro) cui corrispondono tre livelli di risposta del motore alle aperture del gas (morbida, ottimale, diretta), tre setting dell'ABS, quattro dell'ASC (il controllo di trazione) e cinque tarature delle sospensioni (gestite elettronicamente dalla centralina mediante motorini elettrici, in poche lettere l'ESA). Una moto a prova di stupido, insomma…

La BMW R 1200 GS rimane una moto che da sempre nasce per viaggiare. L'endurona bavarese non delude le aspettative: la sella non solo è regolabile in altezza, ma anche nell'inclinazione. In più, la porzione destinata al passeggero può essere spostata in avanti e indietro (su due posizioni) per favorire il feeling di guida in coppia. La posizione che si assume a bordo è molto simile a quella della vecchia GS: ottima e rilassante per qualsiasi statura o esigenza.

La volete? Preparate il portafoglio. La GS non costa poco, in più occorre preventivare anche una bella somma per gli irrinunciabili optional. Senza questo il Boxer tedesco è come una bellissima opera d'arte, ma incompiuta…

Il commento del centro prove Le differenze a livello di dati rilevati tra i quattro riding mode della nuova "GS" sono contenute, dell'ordine di 1-2 decimi. Questo significa che in presenza della massima apertura del gas – condizione nel quale si svolge la prova di accelerazione - la potenza erogata dalla centralina è sostanzialmente la stessa e cambia solo il modo di erogare la potenza ai regimi intermedi.
I dati pubblicati della R 1200 GS 2013 si riferiscono alla mappa idealmente più prestante, la Dynamic: in accelerazione però risulta più proficua la Road, grazie a un'erogazione appena meno appuntita e più facile da gestire: questa infatti chiama in causa il TC il minimo indispensabile lasciando più libero il motore di distendersi. Più interessante segnalare che rispetto alla GS '12 (che è stata provata con il terminale Akrapovic) il guadagno è sensibile: -2 decimi sui 400 m (mappa Road), -7 sui 1000, -4 nella prova sorpasso e quasi 10 km/h in più ai 1500 m. Ultimo accenno al peso: la vecchia versione pesa 6 kg in meno!