La nuova Daytona è molto stretta, con volumi più da 125 che da media sportiva. Lo scarico ora corre sotto al motore e sbuca tozzo sul lato destro, a tutto vantaggio del codino, più slanciato e filante. Un guadagno estetico notevole, non c'è che dire!

Il tiepido inverno spagnolo ci accoglie a Cartagena con i suoi 20 gradi: condizione ideale per scendere in pista con la Daytona 675R e saggiarne le potenzialità. Appena saliamo in sella, ci accorgiamo che, seppur di poco, la posizione dei mezzi manubri è più alta rispetto alla Daytona precedente e questo ci da una certa tranquillità perché l'indolenzimento dei polsi che ricordavamo alla guida della precedente versione è scongiurato. Notiamo inoltre che, nonostante la nostra altezza prossima ai 180 cm, troviamo ampio spazio in sella, tanto da lasciare anche un po' di vuoto tra il nostro fondoschiena ed il sellino del passeggero. Il profilo molto snello della moto ha invece una controindicazione: la protezione aerodinamica non è apprezzabile ai piloti corpulenti che rimangono per buona parte del corpo fuori dalla sagoma della carenatura. Meno male che l'altezza del plexiglass non è affatto male. Un'altra piccola critica va alla scarsa leggibilità della porzione digitale della strumentazione nella quale sono indicate la velocità, il rapporto inserito, la configurazione dell'ABS ed il tempo sul giro. Nessun problema invece per il grande contagiri analogico, dotato di led per il cambio marcia: un'occhiata e tutto è sotto controllo.

Infiliamo le marce in rapida sequenza grazie al sistema quick-shifter, ottimamente regolato, e ci troviamo subito a inserire la Daytona nella rapida successione di curve del circuito spagnolo. La moto risulta fin dal primo contatto decisamente maneggevole e leggera. Il merito va sicuramente alle nuove misure della ciclistica ma anche alle coperture Pirelli Diablo Supercorsa SP e alla scelta azzeccata di spostare lo scarico nella parte bassa della moto, contribuendo ad abbassare il baricentro e quindi agevolando i cambi di direzione.

Iniziamo a forzare il ritmo già dal secondo giro perché il feeling si dimostra subito elevato: il motore spinge con convinzione fin dai 6500 giri, ma la vera iniezione di coppia arriva a quota 8000. La progressione poi continua vigorosa e senza incertezze fino a 14.500 giri circa. Il bello del tre cilindri Triumph è che unisce l'allungo classico dei quattro cilindri ai bassi tipici delle bicilindriche, regalando un mix davvero convincente ed appagante.
Arriviamo in fondo al rettilineo principale dove la forte decelerazione mette alla prova i freni che offrono una potenza davvero poderosa. E la domanda sorge spontanea: ma l'ABS è attivo? E la risposta è: "sì". Il sistema antibloccaggio offre tre step di regolazione: Spento, Normale e Circuit. In quest'ultima modalità è talmente poco invasivo all'anteriore (e quasi inesistente al posteriore) che, complice l'ottima frizione antisaltellamento, permette di disegnare virgole nere ad ogni staccata, con la moto piacevolmente di traverso in inserimento. Abbiamo provato anche la taratura Normale, ricavandone un comportamento più castrante, riconducibile ad un impianto tradizionale improntato più alla sicurezza che alla ricerca della prestazione in staccata.

Gomito a terra e via!

In curva, la 675 R offre un comportamento neutro e arriva ad angoli di piega notevoli tanto che, aprendo il gomito un pochino più del dovuto, ci siamo anche esibiti in qualche strusciatina a terra in perfetto stile MotoGP. Con la Daytona si fa questo e altro…
Ciò che ci colpisce parecchio è la facilità con la quale si può aprire il gas in uscita di curva: la 675 R non è dotata di traction control, ma la comunicativa e la trazione sono tali da trasmettere una totale fiducia al pilota. E via via che i giri passano si scopre di poter spalancare sempre più in anticipo e con sempre maggiore decisione.
Per l'ultimo turno i tecnici Triumph ci mettono a disposizione un esemplare privo di specchi, porta targa e con il terminale di scarico Arrow. Scopriamo piacevolmente che rimuovendo gli accessori obbligatori per l'uso stradale, grazie alla riduzione di peso, migliora ancor di più la maneggevolezza e che, oltre al sound, con lo scarico "libero" si guadagna ancora un po' di allungo.
Per curiosità proviamo a prendere un paio di "tempi" con il cronometro integrato nella strumentazione e scopriamo di non essere troppo lontani dalla migliore 600 Supersport del Campionato Spagnolo. Una manciata di secondi, pochi se si considera che la moto che guidiamo è standard, le gomme sono progettate per un utilizzo sportivo su strada e di conseguenza, spingendo forte si arriva presto al loro limite. Senza contare che il nostro allenamento è lontano da quello dei piloti in attività.
Insomma: guidare questa moto ci ha ricordato molto da vicino le sensazioni trasmesse dalle moto da gara, con la differenza che i mezzi da competizione sono solitamente scorbutici e rudi, mentre la Daytona è veramente facile da gestire e divertente. La progenitrice di questo modello ha vinto il Campionato Inglese Supersport 2012 con il pilota Glenn Richards e c'è da scommettere che questa nuova versione darà del filo da torcere alle concorrenti anche nella prossima stagione.

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