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Moto & Scooter
Kawasaki, in sella alle novità
il 14/11/2012 in Moto & Scooter
La Casa di Akashi ha giocato molto d'anticipo rispetto a tutti quanti facendoci provare in anticipo le moto del prossimo anno e oltre a dirvi come sono fatte, siamo già in grado di raccontarvi come vanno la nuova Ninja 300 e la Ninja 636
Kawasaki, in sella alle novità
La nuova Z800 che abbiamo visto da vicino al Salone di Milano è solo apparentemente un restyle della Z750, visto l'arrivo di un nuovo motore di maggiore cilindrata e un telaio dalle prestazioni superiori. Obiettivo: una guida più sicura ed efficace, e uno stile per non passare inosservati
I progettisti giapponesi hanno puntato su un look molto più aggressivo, ispirandosi dichiaratamente al tema stilistico della "belva feroce". Così la Z800 è una presenza che non passa inosservata. Ora il cupolino con faro compatto dal design sfaccettato conferisce un aspetto più deciso, rafforzato dal puntale di serie da vera street-fighter. Il codino posteriore è slanciato e termina nella nuova luce di coda a LED. Rinnovate anche le staffe integrate del poggiapiedi che evidenziano la leggerezza della parte posteriore della moto.
I progettisti giapponesi hanno puntato su un look molto più aggressivo, ispirandosi dichiaratamente al tema stilistico della "belva feroce". Così la Z800 è una presenza che non passa inosservata. Ora il cupolino con faro compatto dal design sfaccettato conferisce un aspetto più deciso, rafforzato dal puntale di serie da vera street-fighter. Il codino posteriore è slanciato e termina nella nuova luce di coda a LED. Rinnovate anche le staffe integrate del poggiapiedi che evidenziano la leggerezza della parte posteriore della moto.
Il propulsore è raffreddato a liquido, reattivo e con un'efficiente testata DOHC a 4 valvole raggiunge una cubatura di 806 cc, grazie a un alesaggio e una corsa di 71,0 x 50,9 mm. Con l'alesaggio che passa dunque da 68,4 mm a 71,0 mm, il nuovo motore offre maggiori prestazioni a qualsiasi regime. Il sistema di iniezione del carburante è gestito da un ECU di alta precisione. Iniettori nebulizzanti e corpi farfallati di diametro maggiore da 34 mm (in precedenza 32 mm) con valvole secondarie a farfalla, forniscono quindi una risposta omogenea su tutto l'arco dei giri. Mentre i collettori di scarico curvati sono il più lunghi possibile. I tubi di bilanciamento collegano i collettori 1-4 e 2-3. Entrambe le caratteristiche contribuiscono a incrementare le performance a regimi medio-bassi. Il valore di massima potenza è quindi di 83.0 kW (113 CV) a 10,200 rpm, mentre la coppia massima è di 83.0 Nm (8.5 kgfm) a 8,000 rpm. I rapporti finali più corti completano il carattere del nuovo motore ed enfatizzano la maggiore accelerazione della Z800
La geometria del telaio presenta una serie di caratteristiche che garantiscono agilità e maneggevolezza, unitamente a una sensazione di estrema stabilità. La posizione di guida leggermente inclinata in avanti (abbassata in avanti, rialzata sul retro) contribuisce a un aspetto più aggressivo.
La geometria del telaio presenta una serie di caratteristiche che garantiscono agilità e maneggevolezza, unitamente a una sensazione di estrema stabilità. La posizione di guida leggermente inclinata in avanti (abbassata in avanti, rialzata sul retro) contribuisce a un aspetto più aggressivo.
L'impiego di supporti in alluminio fuso consente di posizionare punti di attacco anteriori del motore dietro al cilindro, vicino al baricentro del motore. Il forcellone in acciaio è leggermente più lungo (560 mm >> 572 mm) e arricchito dai nuovi tendicatena per una migliore regolazione. La forcella rovesciata KYB da 41 mm presenta un assetto ottimizzato per la maggiore cilindrata del motore e la rigidità rivisitata del telaio. L'ammortizzatore posteriore KYB è stato posizionato 20 mm a sinistra rispetto alla linea centrale della moto. In precedenza l'ammortizzatore era posizionato 38 mm a destra rispetto alla linea centrale della moto. Riposizionando l'ammortizzatore sulla sinistra, il silenziatore sulla destra ha più spazio e il bilanciamento tra lato destro e sinistro è migliore. I dischi a margherita di diametro maggiore da 310 mm (in precedenza 300 mm) con pastiglie sinterizzate offrono maggiore potenza di frenata. Doppie pinze con 4 pistoncini contrapposti contribuiscono a un maggiore controllo.
È evidente che non si tratta di un progetto completamente nuovo, ma ciò non toglie che sotto la pelle la nuova Ninja sia stata oggetto di profonde modifiche: il propulsore cresce con l'aumento della corsa (da 42,5 a 45,1 mm), vantando alberi a camme riprofilati e condotti di aspirazione di maggior diametro in prossimità dei corpi farfallati. Unitamente a numerose altre modifiche di dettaglio il risultato è una potenza di 131 CV a 13.500 giri, ma soprattutto un notevole incremento della curva di coppia ai bassi e medi regimi.
Il telaio rimane simile al precedente, con modifiche alle fusioni al fine di ottenere maggiore rigidità e un cannotto di sterzo dall'inclinazione appena maggiore (da 24° a 23,5°) in cerca di maneggevolezza. Per le sospensioni si segnala l'introduzione di una nuova forcella di tipo "big piston", con funzioni idrauliche e meccaniche separate, mentre l'ammortizzatore vede ora leveraggi più progressivi e una molla più lunga di 7 mm. Un capitolo a parte per l'elettronica, vera protagonista sulla nuova 636. Il controllo di trazione (denominato KTRC) è parente stretto di quello impiegato sulla Ninja ZX-10R e vanta tre modalità di intervento. I sensori sulle ruote incrociano i dati provenienti dal motore (regime di rotazione, rapporto inserito e impulso sulla manopola del gas) con tempi di analisi e intervento di circa 5 millisecondi, così da intervenire rapidamente in ogni situazione. Il sistema è disinseribile; ogni volta che si gira la chiave di contatto l'impostazione torna automaticamente sul livello più sportiva. Per la centralina le modalità sono due, Full o Low. Quest'ultima taglia circa il 20% della potenza.
Rivedere la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 all'Eicma dopo averla provata per un giorno intero in pista a Thunder Hill in California ci ha fatto venire una voglia di correre…. Sarà contagiosa? Lasciate per un attimo il salone e riguardatevi il nostro video in pista!
Il telaio rimane simile al precedente, con modifiche alle fusioni al fine di ottenere maggiore rigidità e un cannotto di sterzo dall'inclinazione appena maggiore (da 24° a 23,5°) in cerca di maneggevolezza. Per le sospensioni si segnala l'introduzione di una nuova forcella di tipo "big piston", con funzioni idrauliche e meccaniche separate, mentre l'ammortizzatore vede ora leveraggi più progressivi e una molla più lunga di 7 mm. Un capitolo a parte per l'elettronica, vera protagonista sulla nuova 636. Il controllo di trazione (denominato KTRC) è parente stretto di quello impiegato sulla Ninja ZX-10R e vanta tre modalità di intervento. I sensori sulle ruote incrociano i dati provenienti dal motore (regime di rotazione, rapporto inserito e impulso sulla manopola del gas) con tempi di analisi e intervento di circa 5 millisecondi, così da intervenire rapidamente in ogni situazione. Il sistema è disinseribile; ogni volta che si gira la chiave di contatto l'impostazione torna automaticamente sul livello più sportiva. Per la centralina le modalità sono due, Full o Low. Quest'ultima taglia circa il 20% della potenza.
Rivedere la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 all'Eicma dopo averla provata per un giorno intero in pista a Thunder Hill in California ci ha fatto venire una voglia di correre…. Sarà contagiosa? Lasciate per un attimo il salone e riguardatevi il nostro video in pista!
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