Moto & Scooter
CR&S Duu Conlatusa
Due filosofie motociclistiche - italiana nella tecnica e americana nella meccanica - che stringono un patto d'amicizia dando vita a un mezzo unico nel suo genere: una dragster-naked buona non solo per stracciare pneumatici al semaforo, ma anche per regalare quelle emozioni che solo una curva con ginocchio a terra offre
Il fatto è che dietro all'essenzialità del progetto si cela un mondo sterminato di accessori con cui potersi sbizzarrire e customizzare il proprio esemplare. Addirittura, tra gli optional in CR&S hanno reaizzato il kit da viaggio, con borse laterali, sella comoda sia per il pilota sia per il passeggero, che può contare anche su uno schienalino. Tutto questo per dire che difficilmente per strada ne vedremo due uguali.
Proprio come il modello "total black", che con la versione base non ha nulla in comune se non il telaio e il forcellone. Infatti, la ciclistica e la carrozzeria possono variare a seconda dei gusti, delle esigenze o dell'ampiezza del portafogli del cliente. Anche il motore, il twin X-Wedge realizzato dalla S&S (azienda americana specializzata nella preparazione di motori Harley-Davidson e Dragster da competizione), a richiesta può avere una configurazione "ad hoc", lavorando sui componenti interni, sull'elettronica, sul cambio estraibile fornito dalla Baker e disponibile sia a cinque sia a sei rapporti.
Mentre scriviamo immaginiamo già il borbottare degli smanettoni che per divertirsi sul passo dietro casa preferiscono mettere giù il ginocchio in sella a una supersportiva, spacciandola per comoda ed efficace anche sulle buche. "Ma quanto pesa? E guarda quanto è lunga... questa sui tornanti non svolta nemmeno se si butta giù l'ancora". "E quel motore lì? Sarà il solito polmone all'americana che borbotta e non spinge nulla...".
Vi assicuriamo che in redazione ne sappiamo qualcosa, uno di noi è proprio così, che quando vede o sente questi ibridi dai giganteschi motori custom dà di matto esclamando parole senza senso, tipo "benzina...", "fiammiferi...".
Insomma, le solite frasi fatte buttate lì senza nemmeno "assaggiare" davvero il mezzo. È fuori dubbio che la Duu, in qualunque modo la si guardi, non può considerarsi una moto come le altre. E non solo per quanto riguarda l'estetica - tanto semplice quanto ricercata in ogni suo dettaglio - ma soprattutto per come si sta in sella. Non è certo una "jap" che una volta sopra ci si trova subito a proprio agio. Per apprezzarne la seduta e l'abitabilità bisogna necessariamente amare il mondo custom a stelle e strisce.
Difatti, non è "normale" trovare al posto del classico serbatoio un grosso filtro dell'aria: usarlo come appoggio durante le fasi di frenata e piega è davvero scomodo e innaturale. Sembrano cose da poco, ma senza il guscio tra le gambe sulle prime ci si trova spaesati. Poi, si sa, ci si abitua a tutto, anche a lavorare di braccia e gambe più del dovuto. Tra l'altro la Duu, nonostante la mole, frena discretamente bene grazie alla forcella ben tarata - buona la scorrevolezza e la capacità di copiare le asperità dell'asfalto - e alla dosabilità del comando al manubrio. Il feeling con l'avantreno viene meno solo nelle frenate al limite, dove le quote ciclistiche "abbondanti" annullano il filo diretto con la ruota anteriore, con il "piacevole" timore di trovarsi all'improvviso col pneumatico bloccato.
Per tutto il resto la "street-dragster" milanese è italiana al 100%: le pedane infatti sono alte e arretrate per piegare come piace a noi, e il manubrio largo e basso (che ricorda le Ducati Monster) costringe a una posizione piuttosto caricata in avanti, perfetta nell'uso sportivo. Perché la Duu, anche se rigida, non è un cancello, ma una moto discretamente maneggevole per le sue dimensioni. Al crescere del ritmo va tuttavia portata in modo energico, agendo con decisione sia sul manubrio sia sulle pedane, fidandosi di un avantreno efficace oltre le aspettative.
Due parole anche per il motore, un portento in fatto di coppia ai bassi regimi e, soprattutto, di pulizia d'erogazione sin dai 1500 giri grazie a un'elettronica per così dire... a punto. Una critica, invece, va al cambio, perfetto finché non strapazzato, e alle vibrazioni sul manubrio, a dir poco imbarazzanti una volta superati i 3500 giri: è vero che le marce non vanno tirate, però le mani soffrono davvero oltre il dovuto.
Motore
2 cilindri a V di 56,0° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 104,8x111,1 mm; cilindrata 1916,0 cc; rapporto di compressione 9,75:1. Distribuzione ad aste e bilancieri con due alberi a camme di scarico e uno di aspirazione nel basamento con comando a cinghia dentata, 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche. Alimentazione a iniezione elettronica con singolo iniettore per cilindro, diametro corpo farfallato 55 mm. Capacità serbatoio carburante 15,5 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione
Primaria a catena in bagno d'olio, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a cinque (sei marce in opzione).
Ciclistica
Telaio monotrave superiore in acciaio con piastre laterali realizzate in lega leggera lavorate dal pieno; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 127 mm. Cerchi: anteriore 3.50x17", posteriore 6.00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante "wave" in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini con comando a pompa radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 260 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso
Lunghezza 2197, larghezza 770, altezza sella 800, interasse 1576. Peso a secco 245 kg.
Prestazioni dichiarate
Potenza 71,0 kW (96,56 CV) a 5100 giri, coppia 148 Nm (15,09 kgm) a 4300 giri.
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