Triumph Speed Triple R: raffinata cattiveria

Partiamo da quello che non cambia: la Speed R sfrutta la base tecnica della versione standard. Il telaio è lo stesso, così come il motore che è stato modificato solamente nel cambio. Al fine di migliorare il suo funzionamento, 10 dei 12 ingranaggi sono stati ridisegnati e sono ora dotati di cinque "torrette" d'innesto sul fianco, al posto delle precedenti quattro, riviste nel materiale e nel profilo. E ora passiamo alle novità importanti: della forcella e del mono Öhlins abbiamo già accennato. Quello che non è stato detto è che la taratura è stata appositamente fatta dal costruttore svedese sulle specifiche Triumph dopo innumerevoli sessioni in pista. Non si tratta solo di componentistica aftermarket quindi.

Altri elementi di pregio sono i cerchi e i freni: i primi sono elementi in alluminio forgiato marcati PVM, accreditati di un peso del 20% inferiore a quelli standard (-1,7 kg grazie a uno spessore del canale di 2,5 mm contro i tradizionali 4 mm). Il doppio disco anteriore è da 320 mm mentre come le belle pinze monoblocco, firmate Brembo, sono abbinate a una appariscente pompa radiale.

Il resto sono finezze: le decal su fianchetti e serbatoio, il carbonio per alcuni dettagli (copri radiatore, cover batteria, parafango anteriore) e il telaietto reggisella rosso. Naturalmente la lista degli accessori è lunga, tra cui si segnala il doppio terminale di scarico Arrow (omologato), gli accessori da viaggio o il piccolo cupolino.

Prezzi dei singoli componenti che distinguono la Speed R da quella "standard"
Cerchi: 1800 euro
Pinze anteriori: 840 euro
Forcella: 2400 euro
Mono ammortizzatore: 1200 euro
Accessori in carbonio: 600 euro
Totale: 6840 Euro
(Differenza di prezzo tra la Speed base e la R: 2.808 Euro)

È bastato un turno a Jerez de La Frontera per prendere confidenza con la Speed e… godere davvero. Divertente, facile, efficace, la Triple R non presta il fianco a critica neppure quando la si usa senza troppe delicatezze al limite. D'acchito, ciò che stupisce rispetto alla versione base è la maneggevolezza: la minore inerzia dei cerchi unita al miglior supporto offerto dalle sospensioni ne fanno un mezzo molto reattivo nei cambi di direzione e in inserimento di curva, tanto che sulle prime occorre un po' di malizia per non essere presi in contropiede. Certo il manubrio largo, dal favorevole braccio di leva, aiuta non poco ad enfatizzare questa caratteristica. Ma la maneggevolezza non è tutto: la buona taratura delle sospensioni garantisce anche tanta solidità e precisione in percorrenza tanto che si arriva ben presto a consumare gli stivali e le pedane sull'asfalto. Ad avere tra le mani una bacchetta magica, avremmo arretrato e rialzate un filino queste ultime, giusto per non avere limiti nel divertimento. Ma su strada, questo è un problema che non si pone minimamente.

Gli altri pregi di questa moto sono la frenata e il propulsore: per la prima basta accarezzare la leva al manubrio e applicarvi una leggera pressione. Non serve forzare, la potenza frenante è tanta, già tutta a disposizione subito: questo significa che la modulabilità rimane sempre elevata, permettendo di arrivare fin dentro la curva con i freni ancora pizzicati.
Il tre cilindri da 1050 cc è l'altro portento di questa moto: sotto ruggisce in maniera baritonale, ai medi – tra i 3000 e i 6000 giri – spinge furioso, agli alti allunga deciso tanto che spesso si sbatte letteralmente addosso al limitatore oltre i 10.000 giri. Che gusto questo motore…

Piace meno il cambio: nonostante le modifiche, se usato in maniera sportiva rimane impreciso e non è raro incorrere in qualche impuntamento. Nella guida normale, invece, quando si opera con calma, sincronizzando bene gas/frizione/pedale, nessun problema.