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Honda NC700X: felice di piacervi
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Sfrutta una innovativa piattaforma tecnica, in comune alla Integra e alla NC700S, ed elimina gli eccessi. Su questa semicarenata resta molta sostanza a un prezzo ragionevole: 6790 euro c.i.m., mille in più per la versione "automatica"
Molti lo pensano, pochi lo dichiarano. A che servono duecento cavalli e soluzioni da GP se proprio le ultraprestazioni di una moto ne limitano l'utilizzo?
La Honda risponde a questo desiderio di "normalità" con una bicilindrica facile e comoda, grazie a soluzioni intelligenti e inusuali, eccole.
La Honda risponde a questo desiderio di "normalità" con una bicilindrica facile e comoda, grazie a soluzioni intelligenti e inusuali, eccole.
I due cilindri frontemarcia del motore sono posizionati quasi orizzontalmente (soluzione ereditata dalla stretta parentela con lo scooter Honda Integra che lascia parecchio spazio sopra) e gode di una trasmissione a sei marce tradizionale o automatica a richiesta.
C'è poi un telaio in tubi di acciaio che non sarà una bellezza ma che funziona bene, e uno spazio, chiuso a chiave, per riporre un casco integrale senza troppi sforzi dove normalmente c'è il serbatoio. In più l'ABS con frenata combinata di serie, una posizione in sella ergonomica e un setup della ciclistica e delle sospensioni che si è rivelato adatto a tutte le condizioni.
C'è poi un telaio in tubi di acciaio che non sarà una bellezza ma che funziona bene, e uno spazio, chiuso a chiave, per riporre un casco integrale senza troppi sforzi dove normalmente c'è il serbatoio. In più l'ABS con frenata combinata di serie, una posizione in sella ergonomica e un setup della ciclistica e delle sospensioni che si è rivelato adatto a tutte le condizioni.
Per finire, un dato indicativo del carattere della nuova Honda che punta alla parsimonia: durante il test abbiamo percorso 186,8 km con 8,11 litri di benzina, "tirando il collo" al motore spesso e volentieri. Ecco a voi la NC700X.
Come va
Per la prova, la Casa di Tokyo ci ha portato vicino la circuito di Portimao, in Portogallo (dove poi testeremo la nuova versione della CBR1000RR). Nei dintorni della città di Lagos strade tortuose dall'asfalto brillante e abrasivo, anche se non prive di ondulazioni, saranno il nostro "testing ground".
Schiena quasi dritta, gambe rilassate, e impugnatura del manubrio larga, cominciamo bene. E proseguiamo meglio, visto che già alla prima manovra ci accorgiamo di quanto sia facile gestire i 214 kg della NC che sono quelli in ordine di marcia, ovvero con la moto pronta per essere utilizzata. Il motore a corsa lunga (alesaggio per corsa 73,0x80 mm) spinge da subito ed evita di "tenere in mano" la frizione in partenza. Il borbottio dello scarico basso è quasi quello di un bicilindrico a V di 90° grazie alla fasatura a 270° delle manovelle. A proposito, sapete come lo costruiscono? Un pezzo di acciaio da cementazione viene riscaldato al calor rosso e poi forgiato, ovvero sagomato dentro a uno stampo a colpi di maglio (per dirla semplice). A questo punto, con il metallo ancora incandescente, una macchina ruota i perni di manovella fino all'angolazione voluta. Se non è alta tecnologia questa...
Ma torniamo in sella, con il vento che si infrange sulla visiera del casco: sì, perché il piccolo cupolino, regolabile manualmente allentando 4 brugole, allevia la pressione aerodinamica dal petto ma spalle e testa sono investite dal vento della corsa. Lo abbiamo testato nella posizione più bassa, precisiamo. Un sistema di sblocco senza attrezzi sarebbe stato decisamente più gradito.
Il casco che indossiamo era riposto nel vano dove normalmente si trova il serbatoio: 21 litri di vera comodità, richiudibili con una chiave che, se ruotata nel senso inverso, aziona la serratura del sellino del passeggero, dove si trova il serbatoio del carburante. Quest'ultimo è in metallo e rivestito dalle plastiche del codino, per motivi di sicurezza in caso di caduta.
Prima, seconda, le marce sono lunghe per sfruttare la coppia motrice ai medi regimi, fino a circa 5000-6000 giri, oltre i quali non conviene proprio andare: la spinta si affievolisce e la soglia del limitatore è poche centinaia di rpm più in là. Bisogna riparametrare la guida se si proviene da un "quattro in linea" o da un twin "cattivo": c'è la stessa differenza di erogazione che esiste tra un'auto a benzina e una turbodiesel, e la NC700X si identifica con la seconda, ovviamente.
Gli innesti delle marce sono duretti, ma niente di tragico. Una nota: le pedane basse e l'allungo del motore molto ridotto vi costringeranno a cambiare nei curvoni a sinistra e se siete dei buoni piegatori porterete il segno sulla punta dello stivale sinistro.
Come da tradizione Honda, anche per la NC700X, disegnata in Italia e costruita in Giappone, si è tenuto conto del "pacchetto" motore-ciclistica-freni-ergonomia. Alla fluidità estrema della coppia erogata corrisponde un comportamento praticamente neutro in ogni fase della curva: inserimento preciso e leggero, linea di percorrenza molto intuitiva e uscita in piena trazione sono così ben armonizzate che non serve essere dei piloti senza paura per affrontare allegramente una serie di svolte, anche in velocità.
Una velata tendenza al sottosterzo, ovvero ad allargare la curva, si avverte, ma è una precisa scelta di assetto che evita di mettere in difficoltà chiunque, neofiti ed esperti. Le sospensioni hanno un'escursione superiore a quella delle tradizionali moto stradali e questo consente di affrontare con meno problemi le altre insidie delle strade mal tenute e i dossi per rallentare il traffico. L'uso in fuoristrada è ristretto, ovviamente, agli sterrati battuti, percorribili peraltro con qualsiasi moto stradale turistica.
La frenata è calibrata per garantire sicurezza e decelerazioni notevoli pur non essendo dei manici della staccata; frenando posteriormente viene azionato - tramite una valvola by-pass che ne ritarda l'intervento di circa un secondo - il disco singolo anteriore e anche in modo piuttosto energico. L'ABS poco invasivo ma efficace nell'intervento evita i bloccaggi su fondo sdrucciolevole così la sensazione di non avere in mano la situazione si stempera parecchio e si finisce con l'apprezzarne l'aiuto. Il disco singolo anteriore si è rivelato potente e resistente anche nelle frequenti decelerazioni (che abbiamo forzato volutamente) lungo le discese che abbiamo affrontato. Un'altra curiosità di tecnica produttiva: i due dischi freno sono ottenuti per tranciatura dalla medesima lastra d'acciaio da bonifica. In sostanza si tranciano simultaneamente i dischi, quello posteriore all'interno dell'anteriore, ovviamente. Il dado con la NC700X è tratto: prestazioni, sì, ma quelle che servono e a un prezzo ragionevole. Basta avere il coraggio di ammetterlo.
Schiena quasi dritta, gambe rilassate, e impugnatura del manubrio larga, cominciamo bene. E proseguiamo meglio, visto che già alla prima manovra ci accorgiamo di quanto sia facile gestire i 214 kg della NC che sono quelli in ordine di marcia, ovvero con la moto pronta per essere utilizzata. Il motore a corsa lunga (alesaggio per corsa 73,0x80 mm) spinge da subito ed evita di "tenere in mano" la frizione in partenza. Il borbottio dello scarico basso è quasi quello di un bicilindrico a V di 90° grazie alla fasatura a 270° delle manovelle. A proposito, sapete come lo costruiscono? Un pezzo di acciaio da cementazione viene riscaldato al calor rosso e poi forgiato, ovvero sagomato dentro a uno stampo a colpi di maglio (per dirla semplice). A questo punto, con il metallo ancora incandescente, una macchina ruota i perni di manovella fino all'angolazione voluta. Se non è alta tecnologia questa...
Ma torniamo in sella, con il vento che si infrange sulla visiera del casco: sì, perché il piccolo cupolino, regolabile manualmente allentando 4 brugole, allevia la pressione aerodinamica dal petto ma spalle e testa sono investite dal vento della corsa. Lo abbiamo testato nella posizione più bassa, precisiamo. Un sistema di sblocco senza attrezzi sarebbe stato decisamente più gradito.
Il casco che indossiamo era riposto nel vano dove normalmente si trova il serbatoio: 21 litri di vera comodità, richiudibili con una chiave che, se ruotata nel senso inverso, aziona la serratura del sellino del passeggero, dove si trova il serbatoio del carburante. Quest'ultimo è in metallo e rivestito dalle plastiche del codino, per motivi di sicurezza in caso di caduta.
Prima, seconda, le marce sono lunghe per sfruttare la coppia motrice ai medi regimi, fino a circa 5000-6000 giri, oltre i quali non conviene proprio andare: la spinta si affievolisce e la soglia del limitatore è poche centinaia di rpm più in là. Bisogna riparametrare la guida se si proviene da un "quattro in linea" o da un twin "cattivo": c'è la stessa differenza di erogazione che esiste tra un'auto a benzina e una turbodiesel, e la NC700X si identifica con la seconda, ovviamente.
Gli innesti delle marce sono duretti, ma niente di tragico. Una nota: le pedane basse e l'allungo del motore molto ridotto vi costringeranno a cambiare nei curvoni a sinistra e se siete dei buoni piegatori porterete il segno sulla punta dello stivale sinistro.
Come da tradizione Honda, anche per la NC700X, disegnata in Italia e costruita in Giappone, si è tenuto conto del "pacchetto" motore-ciclistica-freni-ergonomia. Alla fluidità estrema della coppia erogata corrisponde un comportamento praticamente neutro in ogni fase della curva: inserimento preciso e leggero, linea di percorrenza molto intuitiva e uscita in piena trazione sono così ben armonizzate che non serve essere dei piloti senza paura per affrontare allegramente una serie di svolte, anche in velocità.
Una velata tendenza al sottosterzo, ovvero ad allargare la curva, si avverte, ma è una precisa scelta di assetto che evita di mettere in difficoltà chiunque, neofiti ed esperti. Le sospensioni hanno un'escursione superiore a quella delle tradizionali moto stradali e questo consente di affrontare con meno problemi le altre insidie delle strade mal tenute e i dossi per rallentare il traffico. L'uso in fuoristrada è ristretto, ovviamente, agli sterrati battuti, percorribili peraltro con qualsiasi moto stradale turistica.
La frenata è calibrata per garantire sicurezza e decelerazioni notevoli pur non essendo dei manici della staccata; frenando posteriormente viene azionato - tramite una valvola by-pass che ne ritarda l'intervento di circa un secondo - il disco singolo anteriore e anche in modo piuttosto energico. L'ABS poco invasivo ma efficace nell'intervento evita i bloccaggi su fondo sdrucciolevole così la sensazione di non avere in mano la situazione si stempera parecchio e si finisce con l'apprezzarne l'aiuto. Il disco singolo anteriore si è rivelato potente e resistente anche nelle frequenti decelerazioni (che abbiamo forzato volutamente) lungo le discese che abbiamo affrontato. Un'altra curiosità di tecnica produttiva: i due dischi freno sono ottenuti per tranciatura dalla medesima lastra d'acciaio da bonifica. In sostanza si tranciano simultaneamente i dischi, quello posteriore all'interno dell'anteriore, ovviamente. Il dado con la NC700X è tratto: prestazioni, sì, ma quelle che servono e a un prezzo ragionevole. Basta avere il coraggio di ammetterlo.
Dati tecnici dichiarati
Motore: bicilindrico parallelo di 670 cc a quattro tempi, distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alesaggio per corsa 73x80 mm. Rapporto di compressione 10,7:1. Alimentazione ad iniezione elettronica, PGM-FI, diametro corpo farfallato singolo 36 mm, un iniettore per cilindro. Capacità serbatoio carburante 14,1 litri (riserva nd).
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a 6 marce. Optional cambio automatico DCT a doppia frizione.
Ciclistica: Telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 110 mm. Sospensioni, anteriore forcella idraulica tradizionale da 41 mm non regolabile, escursione ruota 153,5 mm; posteriore forcellone in acciaio a sezione rettangolare e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 150 mm. Ruote, anteriore in alluminio 3,50x17', posteriore in alluminio 4,50x17'. Pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a disco singolo flottante in acciaio da 320 mm e pinza flottante a tre pistoncini, posteriore disco in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Sistema di frenata combinata e ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2210, larghezza 830, altezza sella 830 mm, interasse 1540 mm. Peso in ordine di marcia 218 kg (214 senza C-ABS).
Prestazioni dichiarate: potenza 35,0 kW (47,6 CV) a 6250 giri, coppia 60 Nm (6,12 kgm) a 4750 giri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a 6 marce. Optional cambio automatico DCT a doppia frizione.
Ciclistica: Telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 110 mm. Sospensioni, anteriore forcella idraulica tradizionale da 41 mm non regolabile, escursione ruota 153,5 mm; posteriore forcellone in acciaio a sezione rettangolare e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 150 mm. Ruote, anteriore in alluminio 3,50x17', posteriore in alluminio 4,50x17'. Pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a disco singolo flottante in acciaio da 320 mm e pinza flottante a tre pistoncini, posteriore disco in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Sistema di frenata combinata e ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2210, larghezza 830, altezza sella 830 mm, interasse 1540 mm. Peso in ordine di marcia 218 kg (214 senza C-ABS).
Prestazioni dichiarate: potenza 35,0 kW (47,6 CV) a 6250 giri, coppia 60 Nm (6,12 kgm) a 4750 giri.
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