Il propulsore adottato dal Beverly 350 Sport Touring è un'unita totalmente inedita, realizzato per offrire prestazioni (33,3 CV a 8250 giri in soli 330 cc) paragonabili a qualsiasi altro "quattrocento" monocilindrico e consumi da "300" (la Casa dichiara nel ciclo medio 30,5 km/l). Dati che i tecnici di Pontedera hanno voluto esaltare confrontandoli con quelli espressi dal motore del Beverly 400 (34 CV a 7500 giri e 37,6 Nm a 5500 giri) e con il punto di riferimento del mercato, l'Honda SH300i, dichiarando di aver rilevato alla ruota ben 4 CV in più alla ruota (27 contro 23).
L'operazione di downsizing del motore ha portato vantaggi non solo in termini di peso (-10 kg rispetto al "400") ma soprattutto in fatto di guidabilità: minori masse non sospese implicano maggiore comfort e precisione di guida sullo sconnesso. Il lavoro svolto in Piaggio ha riguardato innanzitutto la termica, ponendo molta attenzione alla fluidodinamica e alla riduzione degli attriti tra i vari componenti interni, così da diminuire le perdite di potenza e, di conseguenza, i consumi. A questo proposito, guardando con attenzione lo spaccato in foto, si riesce a intravedere la soluzione adottata per la distribuzione (colorata in azzurro), sempre a singola camme in testa ma con i bilancieri a rullo a vantaggio anche di una maggiore silenziosità. Sempre per ridurre gli ingombri e la dispersione di potenza, questa volta per sbattimento dell'olio all'interno della coppa, il "350" adotta una lubrificazione a carter secco con valvola a lamelle (in basso, colorata in arancio) ad una sola pompa di pescaggio e con l'azione di "scarico" esercitata dalla fase di discesa (e quindi di spinta verso il basso) del pistone. Inedita su di uno scooter con motore a sbalzo l'adozione di una frizione multidisco in bagno d'olio (posta dietro agli ingranaggi che si vedono tutto a sinistra) che, a detta dei tecnici, garantisce maggiore dolcezza e affidabilità. A conferma, Piaggio allunga gli intervalli di manutenzione a 20.000 km. Interessante il posizionamento della centralina elettronica, posta accanto al corpo farfallato che, per l'occasione, cresce nel diametro, da 35 a 38 mm.

Rispetto al "300", il Beverly 350 Spot Touring offre una maggiore maneggevolezza avvertibile sin dalla prima curva, merito delle piccole e mirate modifiche apportate al telaio, in primis i nuovi cerchi che hanno eliminato quell'effetto di sterzo pesante, tipico di tutti i modelli di questa famiglia.
Una confidenza con l'avantreno che si apprezza soprattutto nelle manovre tipiche dell'uso urbano, come lo zigzagare nel traffico, e nei tornanti lenti tipici delle strade di montagna.
Tutta questa maneggevolezza lascia il posto a una guida più di forza una volta liberi di dare sfogo ai 33 CV del nuovo propulsore. Sul dritto l'ST conferma le buone doti di stabilità proprie del telaio, mentre nel misto veloce si avverte un leggero "murare" dello scooter quando ci si trova a piegare parecchio. Questo per via del pneumatico posteriore di larga sezione e dal disegno poco spigoloso che toglie rapidità e linearità nella fase di discesa in curva, che invece non mancano al Beverly 300 dotato di una gomma posteriore più stretta (140/70-16).
Sia ben chiaro, nulla di preoccupante perché il Beverly 350 ST si guida davvero bene. Il propulsore è dolce nell'attacco e tanto lineare in accelerazione quasi da non far percepire quanto si stia andando forte, eppure a ogni apertura del gas i sorpassi avvengono in breve spazio e tempo.
Come per tutti i Beverly, l'avantreno dell'ST è preciso e comunicativo anche quando si prova a tenere un ritmo elevato, pure in presenza di asfalti un po' sconnessi, grazie alla forcella discretamente scorrevole e, soprattutto, più "robusta" rispetto al "300" (e pure alla concorrenza diretta). Un appoggio sicuro su cui poter contare anche in frenata (potente e ben dosabile anche nella versione ABS), dove negli arresti più decisi l'avantreno affonda velocemente solo nel primissimo tratto di discesa, per poi trovare il giusto sostegno nell'escursione restante.
Ci sono apparsi più efficaci anche gli ammortizzatori, rigidi di molla per gestire i trasferimenti di carico in accelerazione, e non troppo "liberi" d'idraulica per tenere a bada il posteriore sullo sconnesso. E sullo sporco o il bagnato? Con l'ASR inserito si può contare su di una trazione mai "labile" grazie al funzionamento dell'antipattinamento sempre puntuale e mai brusco.

Motore: monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 78,0x69,0 mm; cilindrata 330,0 cc; rapporto di compressione nd. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 13 litri. Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: frizione multidisco in bagno d'olio automatica centrifuga, cambio a variatore automatico centrifugo, finale a ingranaggi.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella tradizionale da 35 mm non regolabile, escursione ruota 90 mm; sospensione posteriore a gruppo motore oscillante con braccio di rinforzo e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 81 mm. Cerchi: anteriore 3,00x16", posteriore 3,50x14". Pneumatici: anteriore 110/70-16, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a 3 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino. Sistema di frenata combinata di serie (ABS-ASR).

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2215, larghezza 760, altezza sella 795, interasse 1560. Peso a secco 177 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 24,5 kW (33,3 CV) a 8250 giri, coppia 32,3 Nm (3,29 kgm) a 6250 giri.