In Kawasaki hanno lavorato per ottenere una migliore ergonomia di seduta e per questo, a fronte di un piano d'appoggio invariato nell'altezza, oggi la ER6-n appare ben più assottigliata nella zona di intersezione tra la sella e il serbatoio per consentire un migliore appoggio a terra.
Il manubrio – finalmente, ci vien da a dire – vanta invece un'impugnatura più larga e l'insieme di questi interventi rende la media Kawasaki ancora più pratica e accogliente. Peccato per le pedane che, come accade per il modello ancora in vendita, restano poco distanti dal cuscino, tanto da apparire alte e arretrate, ma solo per chi supera il metro e ottanta.
La maneggevolezza è il punto di forza di questa moto: peso e dimensioni contenuti all'osso, unitamente a un angolo di sterzo incredibilmente contenuto, regalano alla ER6-n un dinamismo assimilabile a quanto offerto da uno scooter di media cilindrata. Semplice e gestibile nel traffico, abbiamo accusato solo una corsa della leva del cambio un po' lunga (come la ER-6n attuale, del resto), mentre è avvertibile la rinnovata verve del motore già a 2000 giri, dove il bicilindrico riprende con disinvoltura e senza il minimo strappo.
Lasciata la città ci avventuriamo in un tortuoso tratto stradale di montagna, dove ci si palesa il buon lavoro svolto dai tecnici di Akashi sulla ciclistica. Rapidissima nei cambi di inclinazione e immediata nel rispondere ai comandi, la ER-6n si trasforma da affabile compagna di viaggio in divoratrice di tornanti, ottimamente supportata dagli pneumatici Dunlop Sportsmart II che ne esaltano stabilità e capacità di piega.
Ovviamente non siamo al cospetto di una sportiva "pura", e per questo è inevitabile mettere a bilancio una forcella che, quando il ritmo si alza, comincia ad accusare un trasferimento di carico un po' brusco in frenata o qualche oscillazione sugli avvallamenti a moto inclinata. È chiaro, comunque, che questa moto offra nel suo mazzo anche la carta del divertimento puro, ludico e fine a sé stesso.
Anche il motore in queste situazioni si trasforma, e basta tenerlo sopra quota 7000 giri per ottenere risposte pronte dal comando del gas e un allungo vigoroso fino a oltre 11000 giri, il tutto accompagnato da un piacevole rumore d'aspirazione che ricorda le moto più sportive.
Con una frenata potente (ma non eccessivamente cattiva nella morsa iniziale) e le pedane che non arrivano mai a toccare terra, scopriamo insomma una moto davvero pronta a tutto, che una volta agghindata con qualche accessorio (ad esempio il cupolino, visto che la penetrazione aerodinamica è pari a zero) potrebbe rivelarsi anche una divertente compagna per i lunghi trasferimenti. E poi "c'è il prezzo", e, di questi tempi, scusate se è poco.