Immutato il motore, quasi immutata la ciclistica. La grande novità della YZF-R1 è l'elettronica: il sistema implementato su questa sportiva prevede innanzitutto l'YCCT: le valvole a farfalla vengono azionate da un motorino passo passo gestito dalla centralina in funzione ovviamente delle richieste del pilota ma anche in base ad altri dati provenienti da sensori montati sulla moto. Rimane il meccanismo di chiusura delle valvole, rimasto per garantire adeguati standard di sicurezza.
Grazie alla gestione elettronica della valvole a farfalla è possibile selezionare tre leggi di apertura delle stesse: la Standard (di compromesso), la A (diretta e molto aggressiva) e la B (conservativa).
Queste mappe dialogano con il TCS (Traction Control Sistem) che "ragiona" in funzione di svariati parametri (velocità, marcia, angolo e modo di rotazione del gas) e soprattutto in base alla differenza di rotazione della ruota anteriore e posteriore monitorata da ruote foniche magnetiche montate sui due cerchi. In presenza di una perdita di aderenza il TCS agisce sulla posizione delle valvole a farfalla, sull'anticipo e tagliando l'iniezione di carburante. Il tutto non avviene necessariamente in quest'ordine: la centralina infatti gestisce la derapata in funzione della situazione, senza una priorità predeterminata.
Il TCS prevede 6 modalità di intervento: la 5 e la 6 piuttosto invasive, le altre più dinamiche e meno invasive. Per passare da un livello all'altro basta agire (a gas chiuso, anche in movimento) sul doppio tasto posto sul blocchetto di sinistra.

L'altra novità tecnica riguarda la molla dell'ammortizzatore passata come rigidità da 98,1 N/m a 93,2 N/m e come lunghezza da 159,5 mm a 161,0 mm: a detta dei tecnici questo garantisce una risposta più dolce in staccata, un assetto più neutro e quindi una minor tendenza a scomporre la ciclistica, uno dei problemi storici di questa moto.

La R1 che abbiamo avuto modo di testare sulla pista di Valencia, da un punto di vista dinamico non si discosta molto dalla vecchia versione. Immutata la posizione di guida, l'handling e la stabilità: tutte doti che nella maxi di Iwata sono di livello eccellente. La stabilità e la precisione di guida non prestano il fianco a critica, così come la reattività ai comandi del pilota: la R1, insomma, appaga tanto l'amatore quanto il pilota esperto. E le modifiche non hanno fatto che rendere ancora più umana questa bomba. Anche e soprattutto per quel feeling unico offerto dal motore che, ricordiamo, è caratterizzato dall'albero motore "a croce" e dalla particolare sequenza delle detonazioni all'interno delle camere di scoppio, ovvero 270°-180°-90°-180°. La connessione tra il comando del gas e il quattro cilindri è quantomai diretta e priva di filtri di sorta, tanto che gestire la potenza da scaricare a terra diviene più un piacere che un problema. Ne abbiamo avuto la prova durante i primi turni di guida affrontati con i Michelin Power Pure (A/2CT), gomma stradale che in pista mostra molto in fretta i propri limiti: l'erogazione lineare e l'ottima risposta del traction control permettono di gestire senza troppi patemi d'animo ogni accelerazione.

Il sistema antipattinamento è tarato meravigliosamente, offrendo il giusto compromesso tra il classico taglio "leggero" iniziale (anticipo e valvole e farfalla) e quello più invadente successivo (alimentazione). Infatti, all'apertura del gas la moto innesca la classica derapata che permane fino a quando non si esagera davvero: solo allora si percepisce il classico "seghettare" che rimette le cose a posto. È questo compromesso la garanzia di prestazioni ottime visto che è proprio con una derapata controllata che si ottiene il massimo rendimento in pista. Naturalmente, la taratura del sistema e la possibilità di selezionare più livelli permette di variare il modo di intervento: nelle modalità 5 e 6 il sistema si fa sentire molto (la spia sulla strumentazione rimane quasi perennemente accesa nella guida impegnata), limitando nel contempo anche le impennate registrate come "perdite di aderenza". Quest'ultimo limite scompare quando si passa ai livelli inferiori al 4, quelli menoinvasivi, che abbiamo verificato nelle sessioni successive anche grazie ai più specialistici e sportivi Power One (V/B) installati sulle moto. Queste gomme, dal grip decisamente superiore, permettono una guida più aggressiva, forzando le staccate fin dentro la curva e agendo sul gas in maniera più cattiva. Ed è proprio in frenata che si vorrebbe più sostegno (leggi qualche giro di precarico in più) per evitare che il retrotreno si scomponga oltre il dovuto, anche solo a causa del frenomotore. La sostituzione della molla del mono in questo senso ha attenuato il problema ma non lo ha risolto. E meno male che il doppio disco anteriore non è troppo aggressivo all'attacco altrimenti le staccate sarebbero un problema serio per l'assetto: occorre insomma agire con decisione sulla leva per tirare fuori la potenza necessaria.

Per quanto riguarda le tre mappature disponibili, quella più indovinata sembra essere la Standard: la risposta è calibrata, abbastanza diretta e facile anche per un'utenza media che desidera divertirsi senza essere succube della moto. La potenza infatti rimane la medesima ma viene restituita con "misura". I più smaliziati – specie in pista - apprezzeranno tuttavia anche la Mappa A, quella più aggressiva, in grado di tirar fuori dalle curve con maggior vigore. Certo, c'è da dire però che a livello psicologico il controllo di trazione aiuta a superare le paure e quello che un tempo spaventava (la mappa A della R1 precedente) ora invece appare più a portata di mano. Anzi, di manetta!