Aprilia RSV4 R APRC: tecnologia amica

Se state pensando di acquistare la RSV4 Factory APRC fareste bene a porvi alcune domande, del tipo: che utilizzo ne farò? Sarò mai in grado di sfruttare appieno le prestazioni derivate dalla sua sopraffina componentistica? Senza voler fare i conti in tasca a nessuno, se sognate il massimo e i 22.000 euro richiesti non sono un problema, allora puntate dritti al modello "pronto corsa", ma non pensiate che la R sia da meno, tanto più oggi con l'introduzione del pacchetto elettronico.
Sulla pista di Adria in sella alla rinnovata "base" abbiamo ritrovato infatti tutta la maneggevolezza e la facilità di guida che caratterizzano de sempre la superbike veneta, il suo motore pieno e vigoroso fin dai bassi regimi nonché capace di un allungo entusiasmante, ma il tutto accuratamente supervisionato dalle centraline, dai sensori e dai sistemi giroscopici.
In accelerazione in uscita dai tornanti da prima o seconda, dove è plausibile e tutto sommato preventivabile che il posteriore tenda a scivolare quando si spalanca il gas, adesso è possibile affidarsi all'occhio vigile del Traction Control, che limita lo slittamento del pneumatico e consente di "fare strada" senza timori.
Degli otto settaggi disponibili dell'APRC va detto che le prime 4 risultano ampiamente castranti in fatto di prestazioni, tanto da essere dedicate ai neofiti o alle condizioni di scarso grip: per il nostro test abbiamo optato per le regolazioni 1 e 2, con quest'ultima preferita verso fine sessione, con i pneumatici usurati.
L'impostazione si cambia direttamente in movimento dal comando sul semimanubrio sinistro. La sensazione è di estrema sicurezza, in quanto si avverte che il posteriore comincia a perdere aderenza ma l'intervento dell'elettronica è veramente lineare e poco invasivo, tanto da dare al pilota la sensazione di poter giocare col pattinamento della ruota motrice come i fenomeni del Mondiale. Le accelerazioni fuori dalle curve diventano così sicure e istantanee, ma non è finita qui: nei tratti in cui siamo abituati a dosare il gas per evitare il ribaltamento nelle marce corte, sulla "R APRC" ci pensa il Wheeling Control a mantenere l'anteriore piantato a terra, lasciando al pilota solo il compito di dare gas e sfruttare tutta l'accelerazione disponibile. Anche qui vale il discorso fatto per il Traction Control, ovvero che per l'utilizzo più estremo è indicata la regolazione meno invasiva (sul cruscotto appare la scritta 1), mentre le altre due risultano decisamente troppo limitanti.
Così regolato, il Wheeling Control permette all'anteriore di sollevarsi solo di pochi centimetri, con un intervento mai brusco ma sufficiente a smorzare e diluire l'enorme potenza del motore fino a che il pneumatico anteriore non riprenda naturalmente contatto con l'asfalto. Il pilota riceve un aiuto concreto e redditizio nella guida, che diventa ancor meno stancante grazie alla possibilità, fornita dal cambio elettronico, di passare al rapporto superiore senza chiudere il gas e senza intervenire con la frizione. In pratica, ci si concentra sul regime ideale di cambiata (poco oltre 13.000 giri, oltre è inutile insistere anche se il contagiri è scalato fino a 14.000) e si infila un rapporto dietro l'altro senza timore.
Anche il Launch Control, ovvero l'assistenza per le partenze in stile "GP", svolge un lavoro esemplare ma la sua utilità effettiva al di fuori delle competizioni è quella di un gadget di cui vantarsi con gli altri motociclisti: a moto ferma si inserisce la prima, si tiene spalancato il gas (il motore viene limitato a 10.000 giri) e ci si concentra solo sul rilascio della frizione, fidandosi dell'antimpennata che mantiene l'anteriore a contatto con l'asfalto.
Le partenze sono realmente fulminee, ma la frizione risente parecchio di questo trattamento, tanto che in Aprilia danno buoni solo tre lanci. E nemmeno di seguito. Infatti, dopo ogni "lancio" è necessario che la temperatura dell'olio rientri entro limiti di normale funzionamento: ciò avviene percorrendo a circa 80 km/h un tratto di 700 metri.
Un'ultima raccomandazione: occhio ai pneumatici giusti. La nuova Aprilia arriverà nelle concessionarie gommata Metzeler Interact o Michelin Power One, ovvero ottimi pneumatici sportivi-stradali che però in circuito non rendono pienamente giustizia alle qualità pistaiole della supersportiva veneta.

La RSV4 R sarà disponibile fino a fine anno nella doppia versione, con e senza APRC. Quest'ultima costa 2.000 euro in più, ma è facilmente ipotizzabile che il pacchetto elettronico sia l'oggetto del desiderio di gran parte degli appassionati. E chi ha comprato l'RSV4 R cosa pensa dell'introduzione del pacchetto APRC considerando che, al momento, non è disponibile un "upgrade" per i modelli già venduti? L'abbiamo chiesto a Vanni, smanettone pavese incontrato casualmente ad Adria durante il test e proprietario proprio di una "R" dal dicembre 2010.
"Non sapevo che sarebbe arrivata la "R" con APRC. Anzi, a dire il vero il concessionario mi aveva assicurato che il modello sarebbe rimasto identico almeno per tutto il 2011"
Sentiresti l'esigenza di un controllo di trazione o del sistema anti-wheeling?
"Sì, specialmente in una pista come Adria con molti apri-chiudi e partenze da fermo. Forse basterebbe anche un ammortizzatore di sterzo più performante, magari regolabile, perché con quello di serie in uscita di curva la moto sbacchetta e si muove un po'"
Quindi avresti speso 2.000 euro in più?
"Certamente"
In generale invece sei soddisfatto della moto?
"Soddisfattissimo! Nonostante sia un 1000 con una marea di cavalli la moto è molto facile, maneggevole. Prima avevo una 600 e non ho avuto il minimo problema ad adattarmi".