Il motore prima di tutto: il twin Desmo a due valvole del 1100 Evo arriva ora alla soglia dei 100 CV dichiarati a 7500 giri. I carter sono ottenuti per pressofusione sotto vuoto applicando la tecnologia Vacural utilizzata per i motori delle Superbike: questo processo consente una riduzione di peso, garantisce omogeneità degli spessori e maggiore resistenza meccanica. Oltre al coperchio dell'alternatore in magnesio, la 1100 presenta un volano più leggero. Per contenere il peso sono stati alleggeriti il gruppo generatore (con l'utilizzo di magneti in terre rare) e l'albero motore.
Nelle testate è stato migliorato il raffreddamento mediante la riprogettazione del circuito dell'olio. Inoltre sono presenti condotti di aspirazione ridisegnati per ottimizzare i coefficienti di efflusso e una camera di combustione con conformazione modificata per ottimizzare il rendimento: il rapporto di compressione è più elevato (da 10.7 a 11.3:1) e c'è una singola candela per cilindro. Le curve di alzata delle valvole sono state incrementate del 5% in alimentazione e del 4% allo scarico. Il Monster 1100 EVO utilizza una frizione antisaltellamento a bagno d'olio: grazie a un sistema ad asservimento progressivo, viene incrementato il coefficiente di attrito dei dischi della frizione, con una conseguente riduzione di carico delle molle spingidisco. L'impianto di scarico è un inedito (ed appariscente) 2-1-2 ed è equipaggiato con due sonde Lambda.
Questa Monster offre per la prima volta il Ducati Safety Pack (DSP) che comprende l'ABS Bosch-Brembo e il Ducati Traction Control (DTC) gestibile su quattro livelli di sensibilità. Per passare da uno all'altro (a moto ferma) basta agire sui pulsanti "mode" posti sul blocchetto di sinistra. Il controllo di trazione Ducati si serve di due ruote foniche montate sui cerchi e di una centralina che rileva la loro differenza di velocità: in caso di pattinamento del posteriore il sistema modifica inizialmente la fasatura di accensione quindi taglia l'iniezione in maniera progressiva fino ad arrivare al taglio completo.
I 100 CV della Monster fanno il paio con una ciclistica agile enfatizzata da un peso a secco dichiarato di soli 169 kg. Il telaio a traliccio ha i tubi dello stesso diametro e spessore di quelli della 1198 SP. Rinnovato anche il telaietto posteriore in alluminio che si abbina al monobraccio e alle piastre porta pedana ora separate per pilota e passeggero. Le piastre portapedana sono state ridisegnate per consentirne il fissaggio diretto al telaietto posteriore, predisposto anche per le maniglie passeggero disponibili come optional.
La sospensione anteriore è affidata ad una nuova forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile, mentre al posteriore troviamo un mono Sachs con regolazione del precarico ed estensione.
I cerchi in lega d'alluminio sono a 10 razze e sono abbinati a gomme Pirelli Diablo Rosso. Per i freni in Ducati hanno optato per un impianto Brembo: la pompa è radiale così come l'attacco delle pinze anteriori che lavorano dischi da 320 mm. Il tutto è gestito da un sistema ABS, fornito di serie.

Che la 1100 Evo sia una Ducati è fuori di discussione. Le moto di Borgo Panigale sono uniche, nel look prima di tutto, ma anche nelle caratteristiche di guida. Dimenticate feeling e scioltezza, docilità e morbidezza. Anche questa Monster si fa dare del lei e occorre qualche chilometro per abituarsi (e far fruttare) le sue doti sportive. Già, la Monster ha un assetto radicale, molto (troppo) caricato sul davanti: se da un lato questa caratteristica si concretizza in un'agilità elevatissima e in una elevata capacità di eseguire gli ordini del pilota, dall'altra infastidisce per la troppa sensibilità dello sterzo. Sacrificare un po' di maneggevolezza a favore del feeling di guida forse non avrebbe guastato.
Anche questa Monster, come tante altre moto bolognesi, va guidata con piglio sportivo e deciso: difficile andarci a "passeggio", è più soddisfacente forzare gli ingressi in curva, "sbatterla" a destra e sinistra, farla ballare ritmi frenetici. Solo allora si da un senso al comfort solo discreto, alla sensibilità dell'avantreno sulle sconnessioni, al posteriore ben sostenuto e non troppo amichevole sulle buche.
La posizione di guida "sportiva" fa il resto, regalando un'interfaccia perfetta con la moto. La sportività di questa nuda emerge anche nel guidato veloce dove la precisione rimane elevata anche quando ci si aggrappa al manubrio o si affrontano curvoni da calibrare al millimetro.
Il motore spinge ancor di più ai medi, rispetto al vecchio, ma va gustato utilizzando con cura (e spesso) il cambio: la sua erogazione infatti si "pulisce" oltre i 3500 giri, si fa corposa tra i 4000 e i 7000; oltre meglio non spingersi. Anche perché il limitatore interviene poco dopo gli 8000 lasciando poco spazio a eventuali allunghi. Ottimo il funzionamento del DTC tarabile su quattro livelli di intervento: certo, la posizione 4, la più invasiva, si fa sentire troppo spesso per un pilota smaliziato. Per un principiante invece… Meglio quindi la 2 o la 1 se si vuol guidare davvero. I tagli sono misurati e soprattutto "tempestivi".
Promosso il comportamento dell'ABS: solo esagerando davvero si sente il suo intervento. Per il resto tanta potenza e sfruttabilità.

Motore: 2 cilindri a L longitudinale a 4 tempi, raffreddamento ad aria/olio; alesaggio per corsa 98,0x71,5 mm; cilindrata 1079 cc; rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione monoalbero di tipo Desmodromico con comando a cinghia e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 13,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/39). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa nd mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 148 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino. Sistema ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2095, larghezza nd, altezza sella 810, interasse 1450. Peso a secco 169 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 73,5 kW (100 CV) a 7500 giri, coppia 103 Nm (10,5 kgm) a 6000 giri.