Il telaio è a scocca portante. Ovvero, la carrozzeria della Vespa è l'anima dello scooter di Pontedera. Non c'è quindi la carena in "plastica" che cela un telaio in tubi. E questo aspetto fa la differenza tra la Vespa e gli altri scooter. Tanto che negli anni la Piaggio ha sfruttato questa peculiarità anche a fini pubblicitari mettendo a confronto la Vespa in acciaio con gli altri scooter.
Un'altra "chicca" è la sospensione anteriore a bielletta oscillante: un brevetto Piaggio che ha origini aeronautiche. Visualizzate un carrello di atterraggio di un aereo, guardate la sospensione della Vespa PX e noterete delle analogie.
Il motore è l'infaticabile monocilindrico a due tempi con cambio manuale, raffreddato ad aria, con cambio a quattro marce e kick starter (ma c'è anche l'avviamento elettrico). Un'unità poco potente, ma al tempo stesso affidabile e parca nei consumi quasi come un moderno mono quattro tempi. A testimonianza delle sue doti di affidabilità ci sono numerosi racconti scritti da vespisti viaggiatori: dalle celebri odissee di Giorgio Bettinelli alle ultime avventure di Lorenzo Franchini, autore di "Hasta la fin del Mundo in Vespa".
Sulla nuova PX è stata modificata la parabola del fanale anteriore e montata una lampadina alogena, il fanale posteriore è più grande, la strumentazione è stata ridisegnata. Fra le dotazioni è presente la ruota di scorta. L'impianto frenante adotta all'anteriore un freno a disco in acciaio inox con diametro di 200 mm e si completa con un tamburo posteriore (150 mm di diametro).

Se siete abituati a guidare uno scooter di oggi, salire sulla PX sarà un'esperienza insolita. Prima di criticarla pensate che il progetto di questa Vespa risale a ben trentaquattro anni fa e quindi va presa così com'è: non ci si può aspettare da questo scooter, quindi, quello per cui non è stato progettato. Preparatevi quindi perché anche sulla PX del 2011 i difetti storici della Vespa li ritroverete tali e quali.
Il peso è leggermente sbilanciato sul lato destro, dove è montato il motore, la frenata del tamburo posteriore è poco potente, quella del disco anteriore, invece, è sufficientemente pronta ma la distribuzione delle masse – col retrotreno molto carico – non aiuta a mantenere aderenza, anche perché la modulabilità è scarsa: è quindi facile arrivare al bloccaggio della ruota.
Inutile girarci intorno, quelli che abbiamo segnalato come limiti sono in parte anche le peculiarità della Vespa e, a chi piace lo scooter a marce di Pontedera potete raccontargliela come volete, ma sarà sempre pronto a replicarvi che "come la Vespa non ce n'è!". E anche se nel traffico di oggi la PX non tiene il passo di un qualsiasi scooterino di piccola cilindrata a causa delle prestazioni modeste (anche in versione 150 cc), e nonostante la maneggevolezza – merito delle ruote piccole - non vada di pari passo con la stabilità (l'anteriore è, infatti, molto reattivo e questo comportamento va a discapito della precisione nella guida), la Vespa PX avrà sempre il suo fascino.
Ora però la PX è più comoda: la nuova sella in questo senso aiuta parecchio, e il monoammortizzatore posteriore è meno brusco che in passato, così come la sospensione anteriore a bielletta oscillante è leggermente più sostenuta. Ma l'escursione ridotta, inferiore a quella di qualsiasi altro scooter, rende il pavé quasi un calvario… A proposito di fondi "difficili": le ruotine da 10", con gomme sottili, suggeriscono di fare molta attenzione a buche e binari!
Per guidare la Vespa e apprezzarla assaporando le emozioni che sa trasmettere dovrete quindi adottare un approccio differente, allora vi godrete sul serio questo scooter. La Vespa PX va guidata con un filo di gas, senza mai tirare le marce. Imparando a giocare con il cambio manuale sul manubrio. Prima in su, le altre in giù. E via! E se proprio volete potrete anche spingervi in prossimità della velocità massima, 90 km/h indicati… ma è meglio andare più tranquilli perché la Vespa rimanga stabile.