Moto & Scooter
Honda Crossrunner
di Leslie Scazzola
il 31/03/2011 in Moto & Scooter
La nuova "fun bike" di casa Honda nasce dalla base della più recente VFR 800, e si propone come una tuttofare dal piglio sportiveggiante. In arrivo in questi giorni nelle concessionarie a 11.190 euro c.i.m.
Honda Crossrunner
Tra le novità Honda 2011 la Crossrunner 800 è certamente tra le più attese, in quanto interpreta la filosofia che sta cambiando il modo di concepire le moderne "tutto terreno": da semplici enduro stradalizzate le nuove moto hanno via via abbandonato il tassello per adottare componenti tipicamente stradali, se non sportive. Ma fino a oggi non si era ancora vista un'evoluzione in senso opposto. Honda infatti è partita dalla "vecchia" VFR 800, ovvero la sport tourer motorizzata con uno splendido V4 da 800 cc e rimpiazzata un paio d'anni fa dalla versione 1200 cc, e ha costruito attorno ad essa una moto nuova nelle forme e nell'aspetto, altrettanto prestante su strada e nel turismo ma anche più divertente e sfruttabile in diverse situazioni.
Scopri la Crossrunner, guarda la gallery!
Vista in quest'ottica la Crossrunner è davvero una novità succulenta, anche se rimane un po' di amaro in bocca quando si scopre che la scheda tecnica (telaio, motore, sospensioni e freni) è quella della VFR. Più che a un nuovo modello ci troviamo quindi di fronte ad una re-interpretazione di un progetto già visto, se si esclude l'attento studio di design e le poche modifiche all'aspirazione e allo scarico volte a rendere il motore più fluido e pastoso. Il propulsore rimane il 4 cilindri a V di 782 cc dotato di distribuzione bialbero V-Tec (fasatura variabile). Il telaio è un doppio trave in alluminio che, assieme al forcellone, riprende in tutto e per tutto le dimensioni di quello della progenitrice. Cerchi ruota, pneumatici sportivi (120/70 e 180/55) e freni sono anch'essi di derivazione VFR800, e lo stesso dicasi per le sospensioni Showa, ovvero una forcella tradizionale da 43 mm e un monoammortizzatore progressivo regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in compressione.
Rispetto alla conosciuta sport-tourer i tecnici sono intervenuti riducendo il diametro dei cornetti di aspirazione e modificando il sistema catalizzatore; queste modifiche, unitamente a una nuova mappatura dell'iniezione, hanno consentito di variare il regime di coppia a potenza al fine di garantire migliore corposità ai bassi e medi regimi. 100 i CV dichiarati a 10.000 giri e 7,4 i kgm a 9.500 giri. Ad esclusione del nuovo design, che ha tenuto conto di attenti studi aerodinamici , la Crossrunner è a tutti gli effetti una VFR.
La Crossrunner è una moto che si presta a mille utilizzi. Ci si vuole divertire? C'è un V4 da 782 cc che, grazie anche alla fasatura variabile, fornisce un tiro regolare ai bassi e medi regimi oltre a una spinta rabbiosa da 7000 ai 13.000 giri. E il turismo? Se si escludono le pedane troppo arretrate e la sella eccessivamente bassa e scavata nel corpo della moto, la posizione del busto e della schiena è pressoché perfetta, con il contorno di una efficiente protezione aerodinamica e un livello di vibrazioni davvero minimo. Il passeggero poi è decisamente il benvenuto.
Per la guida sportiva e i viaggi si può fare affidamento su una ciclistica abbastanza agile, intuitiva ma mai nervosa, che fa dimenticare in fretta i 240 kg di peso (in ordine di marcia) certificati dalla scheda tecnica. In città, come nel misto di montagna, la Crossrunner si muove con disinvoltura, e nonostante le dimensioni "importanti" delle sovrastrutturesi rivela eclettica e dinamica come non ci si aspetterebbe.
La taratura delle sospensioni non ci ha convinto: il monoammortizzatore, comunque regolabile nel precarico e nell'estensione, è apparso decisamente "sfrenato", tanto da innescare qualche perdita di aderenza in uscita dai tornanti stretti quando si sfrutta la coppia del motore. Perfetta per le buche cittadine, quando il ritmo si alza un po' e si affrontano curve e tornanti con più brio, la Crossrunner non dà la necessaria confidenza, invitando ad accelerare con meno decisione e abbassare il ritmo.
Peccato, perché la potenza del motore meriterebbe maggior "sostegno": trattabile ed elastico come pochi, non appena il sistema VTEC fa il suo lavoro (per dirla semplicemente, ai bassi regimi lavorano solo 2 delle quattro valvole di ogni cilindro, che invece subentrano attorno ai 7.000 giri) il 4 cilindri cambia sound e carattere, e col supporto di un coreografico rumore metallico e d'aspirazione fa schizzare la lancetta del contagiri a quota 13.000, dove entra il limitatore a... rovinare i giochi.
A questi alti regimi la risposta che si ottiene è vigorosa ed emozionante, paragonabile a quella di una unità sportiva "pura". Sono 100 i CV dichiarati, e la sensazione è che siano ottimamente spalmati in un ampio range di utilizzo. Anche l'impianto frenante è assolutamente all'altezza, e col contributo di ABS e sistema di ripartizione su entrambe le ruote si può contare su risposte precise, puntuali e modulabili.
La Crossrunner 800 è una moto che può venire incontro davvero a molte esigenze: quelle dello sportivo che ambisce a un mezzo più comodo ma comunque emozionante, quelle del turista che si sciroppa migliaia di chilometri l'anno magari col passeggero, o ancora quelle del motociclista che si avvicina per la prima volta alle grosse cilindrate e vuole farlo con un mezzo dalla guida facile e intuitiva. Tecnicamente non è una novità e non vanta una gestione elettronica sofisticata come il controllo di trazione o le mappature regolabili come vuole la tendenza attuale. In sintesi è questo a nostro avviso il "difetto" più grande della nuova nata di casa Honda, che in compenso sfrutta però una base tecnica ampiamente collaudata e affidabile pronta a divorare km.
Per la guida sportiva e i viaggi si può fare affidamento su una ciclistica abbastanza agile, intuitiva ma mai nervosa, che fa dimenticare in fretta i 240 kg di peso (in ordine di marcia) certificati dalla scheda tecnica. In città, come nel misto di montagna, la Crossrunner si muove con disinvoltura, e nonostante le dimensioni "importanti" delle sovrastrutturesi rivela eclettica e dinamica come non ci si aspetterebbe.
La taratura delle sospensioni non ci ha convinto: il monoammortizzatore, comunque regolabile nel precarico e nell'estensione, è apparso decisamente "sfrenato", tanto da innescare qualche perdita di aderenza in uscita dai tornanti stretti quando si sfrutta la coppia del motore. Perfetta per le buche cittadine, quando il ritmo si alza un po' e si affrontano curve e tornanti con più brio, la Crossrunner non dà la necessaria confidenza, invitando ad accelerare con meno decisione e abbassare il ritmo.
Peccato, perché la potenza del motore meriterebbe maggior "sostegno": trattabile ed elastico come pochi, non appena il sistema VTEC fa il suo lavoro (per dirla semplicemente, ai bassi regimi lavorano solo 2 delle quattro valvole di ogni cilindro, che invece subentrano attorno ai 7.000 giri) il 4 cilindri cambia sound e carattere, e col supporto di un coreografico rumore metallico e d'aspirazione fa schizzare la lancetta del contagiri a quota 13.000, dove entra il limitatore a... rovinare i giochi.
A questi alti regimi la risposta che si ottiene è vigorosa ed emozionante, paragonabile a quella di una unità sportiva "pura". Sono 100 i CV dichiarati, e la sensazione è che siano ottimamente spalmati in un ampio range di utilizzo. Anche l'impianto frenante è assolutamente all'altezza, e col contributo di ABS e sistema di ripartizione su entrambe le ruote si può contare su risposte precise, puntuali e modulabili.
La Crossrunner 800 è una moto che può venire incontro davvero a molte esigenze: quelle dello sportivo che ambisce a un mezzo più comodo ma comunque emozionante, quelle del turista che si sciroppa migliaia di chilometri l'anno magari col passeggero, o ancora quelle del motociclista che si avvicina per la prima volta alle grosse cilindrate e vuole farlo con un mezzo dalla guida facile e intuitiva. Tecnicamente non è una novità e non vanta una gestione elettronica sofisticata come il controllo di trazione o le mappature regolabili come vuole la tendenza attuale. In sintesi è questo a nostro avviso il "difetto" più grande della nuova nata di casa Honda, che in compenso sfrutta però una base tecnica ampiamente collaudata e affidabile pronta a divorare km.
DATI TECNICI DICHIARATI
Motore: 4 cilindri a V di 90° longitudinale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 72,0x48,0 mm; cilindrata 782 cc; rapporto di compressione 11,6:1. Distribuzione a fasatura variabile VTEC bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 21,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25,45°, avancorsa 96 mm; sospensione anteriore, forcella tradizionale da 43 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 108 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 119 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-R17, posteriore 180/55-R17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 296 mm e pinze a 3 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 256 mm e pinza a doppio pistoncino con C-ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 799, altezza sella 816, interasse 1464. Peso in ordine di marcia 240,4 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 74,9 kW (101,9 CV) a 10.000 giri, coppia 72,8 Nm (7,4 kgm) a 9500 giri.
Motore: 4 cilindri a V di 90° longitudinale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 72,0x48,0 mm; cilindrata 782 cc; rapporto di compressione 11,6:1. Distribuzione a fasatura variabile VTEC bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 21,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25,45°, avancorsa 96 mm; sospensione anteriore, forcella tradizionale da 43 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 108 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 119 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-R17, posteriore 180/55-R17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 296 mm e pinze a 3 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 256 mm e pinza a doppio pistoncino con C-ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 799, altezza sella 816, interasse 1464. Peso in ordine di marcia 240,4 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 74,9 kW (101,9 CV) a 10.000 giri, coppia 72,8 Nm (7,4 kgm) a 9500 giri.
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