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Triumph Speedmaster e America

di Riccardo Capacchione il 14/03/2011 in Moto & Scooter

Dopo la Thunderbird Storm abbiamo provato anche le due cruiser 'quasi gemelle': per entrambe, bicilindrico da 865 cc e vocazione ai grandi spazi. Per averle servono 8990 euro, chiavi in mano

Triumph Speedmaster e America
A Verona non abbiamo provato solo la Thunderbird Storm ma anche due cruiser più piccole, la Speedmaster e la America, recentemente rinnovate. Partiamo con quest'ultima.br>Il nome dice tutto, se poi si aggiunge che si tratta di una "cruiser" si capisce che l'influenza a stelle e strisce è piuttosto evidente. Il collaudatissimo bicilindrico parallelo da 865 cc è lo stesso che equipaggia le – inglesissime stavolta! – Bonneville, ma su questo modello è equipaggiato con due lunghi silenziatori, cromatissimi come i carter del motore.
Il protagonista è sicuramente il propulsore, sia per l'impatto estetico un po' vintage dei due cilindri, belli dritti e verticali, sia per le sue ottime qualità dinamiche. Il propulsore inglese è infatti un burro ai bassi regimi, ai quali eroga una gran quantità di kgm che consentono di viaggiare in souplesse, con pochissime vibrazioni e riducendo al minimo i cambi marcia. Su per i tornanti delle colline veronesi, dove abbiamo provato le cruiser Triumph, la America ci ha fatto apprezzare i paesaggi, visto che l'impegno psicofisico richiesto per guidarla è davvero minimo. Si gioca con l'acceleratore mentre si scala la salita, e "giocare" è un verbo quanto mai azzeccato, dato che è un sottile piacere avvertire la spinta continua, lineare e robusta del twin, seduti comodamente sulla bassissima sella. La seduta a 690 mm da terra avvicina non solo i piedi al suolo, ma anche la moto a un pubblico più ampio, intimorito spesso dalle altezze siderali delle selle di molti modelli. La cruiser più turistica (la sorella Speedmaster ha uno stile più sportivo) tra quelle da 865 cc si rinfresca il look montando parafanghi più "cicciotti" che si abbinano a una copertura anteriore da 130 mm di sezione (era 110), montata su un cerchio a 12 razze dal canale maggiorato. La sella più bassa di 30 mm (ma esiste anche l'optional ancora più basso!), il manubrio più stretto di 45 mm, riposizionato 20 mm più indietro e 37 mm più in basso rispetto all'America dell'anno scorso, rendono la posizione del pilota più comoda, mantenendo la sensazione di controllo tipica delle cruiser Triumph. Anche il passeggero si ritrova con gli arti meglio posizionati, grazie alle nuove staffe delle pedane poste 154 mm più avanti (mica male!) e 55 mm più in alto.
Triumph Speedmaster e America
Abbinare a una cruiser l'aggettivo "sportivo" è quasi un controsenso: una viaggiatrice dallo stile e dall'impostazione tecnica di scuola USA difficilmente potrà avere le caratteristiche dinamiche che i motociclisti italiani abbinano a una sportiva.
Infatti, con la Speedmaster si gioca tutto sullo stile: rispetto alla precedente versione l'avantreno è stato "alleggerito" togliendo un disco freno e utilizzando un cerchio da 19' in luogo di quello da 18'. Per completare l'effetto "skinny" - smilzo - dell'avantreno è stato montato un parafango più sottile (per capirci, l'America, che sfrutta la stessa base tecnica, viene definita "fatty", cicciotta). Altro nuovo dettaglio è la finitura dei foderi della forcella, ora neri e non satinati.
Le pedane sono state riposizionate esattamente come sulla sorella America, ovvero 39 mm più indietro e 27 mm più in basso rispetto alle versioni precedenti, per rendere più confortevole la posizione delle gambe. L'operazione "comfort" è proseguita con lo spostamento dei poggiapiedi del passeggero, che ora trova le pedane ben 154 mm più avanti e 55 mm più in alto. Insomma, anche se si tratta di una cruiser dalla vocazione sportiva, non per questo è stata dimenticata l'ergonomia di bordo.
Come peraltro a Hinckley non si sono certo scordati delle doti dinamiche della moto: le cruiser inglesi infatti sono, nel loro genere ovviamente, tra le più godibili una volta in movimento, e precisiamo questo aspetto perché su molti altri modelli spesso a un look mozzafiato non corrispondono prestazioni perlomeno accettabili! Al contrario la Speedmaster e in generale le cruiser inglesi, pur lasciando perdere soluzioni stilistiche estreme (come i parafanghi a filo dei pneumatici, gomme extralarge al posteriore e via dicendo), non hanno certo rinunciato al piacere della guida.
La distribuzione dei pesi è sensibilmente spostata al posteriore e questo rende l'avantreno ben manovrabile. D'altra parte non si richiedono carichi statici elevati all'anteriore su una moto che per sua natura non può raggiungere angoli di piega molto elevati e velocità di percorrenza da sportiva. Insomma, il mix ci pare azzeccato, dato che la ciclistica garantisce un buon handling alle basse e medie velocità e stabilità sul veloce. Il peso c'è, 250 kg in ordine di marcia, ma è ben distribuito e in più nelle manovre da fermo viene in aiuto la sella molto bassa e il cavalletto riposizionato per rendere meno percepibile l'effetto della massa della moto nel momento delicato in cui si passa dall'equilibrio statico (sul cavalletto) a quello dinamico.
Lo tengano in considerazione le colleghe motocicliste che spesso si scontrano con modelli pensati e dimensionati per piloti dal metro e settanta in su. Confessiamo di essere rimasti perplessi circa l'eliminazione di un disco freno (anche se l'America è anch'essa dotata di un disco solo e frena bene), ma alla prova dei fatti le decelerazioni della Speedmaster sono più che accettabili, anche perché, tirando per bene la leva al manubrio, si arriva la bloccaggio del pneumatico (situazione comunque ben gestibile grazie all'ottima dosabilità del freno anteriore) e quello – si sa – è il limite fisico.
A proposito, non è previsto l'optional ABS sulle America e Speedmaster, anche se la Triumph in tempi brevi intende dotare di questo irrinunciabile accessorio almeno l'80 % della propria gamma.
Triumph Speedmaster e America
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