Moto & Scooter
In sella alla Triumph Tiger 800
di Andrea Padovani
il 15/11/2010 in Moto & Scooter
Stesso telaio, stesso motore da urlo, due moto distinte. Efficace stradale con la ruota da 19", divertente e inarrestabile enduro con il tassello e cerchio da 21". In arrivo a dicembre da 8990 euro
In sella alla Triumph Tiger 800
Una delle novità più interessanti viste all'EICMA è sicuramente la Triumph Tiger 800, la tuttoterreno di media cilindrata made in Hinckley. Abbiamo avuto modo di provarla in due giorni di test sulle strade intorno a Martorell, vicino al massiccio Montserrat, a nord di Barcellona. Due giorni per renderci conto che in Triumph non hanno realizzato una moto nuova, ma ben due.
Già, perché sfruttando la stessa base meccanica (motore), ciclistica (telaio e forcellone) e le sovrastrutture (frontale, serbatoio, sella e codone) in Inghilterra hanno realizzato due moto distinte, una vera stradale con ruota da 19" (la Tiger 800) e una vera enduro (la Tiger 800XC) con un più specialistico cerchio da 21" e sospensioni dall'escursione maggiorata.
Un obiettivo non semplice da raggiungere visto che la base progettuale doveva essere comune: il motore infatti deriva dal tre cilindri di 675 cc che equipaggia la Daytona e la Street Triple, utilizzato però solo come "piattaforma" motoristica. Solo il 20% circa dei suoi componenti è rimasto immutato: in sostanza solo i corpi farfallati e gli stampi della testata. È infatti immutato l'alesaggio dei cilindri (74 mm) mentre è aumentata la corsa (61,9 mm contro i precedenti 52,3 mm) per incrementare la cubatura e favorire così anche le doti di coppia ai bassi regimi. Inediti anche la spaziatura dei rapporti, l'albero motore e quello di bilanciamento.
Un obiettivo non semplice da raggiungere visto che la base progettuale doveva essere comune: il motore infatti deriva dal tre cilindri di 675 cc che equipaggia la Daytona e la Street Triple, utilizzato però solo come "piattaforma" motoristica. Solo il 20% circa dei suoi componenti è rimasto immutato: in sostanza solo i corpi farfallati e gli stampi della testata. È infatti immutato l'alesaggio dei cilindri (74 mm) mentre è aumentata la corsa (61,9 mm contro i precedenti 52,3 mm) per incrementare la cubatura e favorire così anche le doti di coppia ai bassi regimi. Inediti anche la spaziatura dei rapporti, l'albero motore e quello di bilanciamento.
Il tre cilindri a 12 valvole è abbracciato da un telaio a traliccio in acciaio che ricorda esteticamente quello caratteristico delle moto inglesi: il materiale è stato scelto per le sue caratteristiche di resistenza e facilità di "riparazione" in caso di problemi durante i viaggi-avventura in luoghi remoti. Anche le scelte estetiche sono state fatte in funzione della semplicità costruttiva e della praticità: della serie "quello che non c'è non si può rompere". Ecco quindi plastiche ridotte all'osso e tanta sostanza, specialmente nella zona posteriore dove spiccano solo le maniglie del passeggero, il portapacchi e gli agganci per valigie e top case, due dei molti optional creati per questa moto.
La sella è divisa in due metà: quella del pilota è regolabile su due altezze mentre sotto alla porzione del passeggero si nasconde un vano portaoggetti di buona capacità. Per differenziare la base dalla versione off-road battezzata XC (ovvero "Cross Country" in inglese) i tecnici sono intervenuti a livello di ruote e sospensioni: la forcella della Tiger è da 43 mm di diametro ed ha un'escursione di 180 mm mentre quella del mono è di 170 mm (solo quest'ultimo è regolabile nel precarico). Per la XC la forcella è di 45 mm di diametro e l'escursione sale a 220 mm: quella del mono (regolabile nel precarico e nel freno in ritorno) passa invece a 215 mm. Le differenze nelle sospensioni unite anche al differente diametro della ruota anteriore (da 19" per la base, da 21" per la XC) comportano anche una differente altezza della sella e una luce a terra maggiore per la più specialistica off-road. Altre differenze tra le due versioni sono ravvisabili nei cerchi (in lega nella base, in acciaio a raggi per la sorella) e nel frontale: la XC adotta infatti anche un becco in stile "GS". Davvero completa la strumentazione e alto il livello di praticità: non mancano la presa 12V, una levetta per regolare il fascio luminoso del fanale (quando si viaggia da soli o in coppia con bagagli), i ganci per fissare un bagaglio posteriormente, l'immobilizer, e un bel plexiglass che aiuta nlla guida autostradale. Le due moto saranno disponibili a partire da dicembre 2010 a 8990 (la Tiger 800) c.i.m. e a 9990 euro chiavi in mano (la XC).
La sella è divisa in due metà: quella del pilota è regolabile su due altezze mentre sotto alla porzione del passeggero si nasconde un vano portaoggetti di buona capacità. Per differenziare la base dalla versione off-road battezzata XC (ovvero "Cross Country" in inglese) i tecnici sono intervenuti a livello di ruote e sospensioni: la forcella della Tiger è da 43 mm di diametro ed ha un'escursione di 180 mm mentre quella del mono è di 170 mm (solo quest'ultimo è regolabile nel precarico). Per la XC la forcella è di 45 mm di diametro e l'escursione sale a 220 mm: quella del mono (regolabile nel precarico e nel freno in ritorno) passa invece a 215 mm. Le differenze nelle sospensioni unite anche al differente diametro della ruota anteriore (da 19" per la base, da 21" per la XC) comportano anche una differente altezza della sella e una luce a terra maggiore per la più specialistica off-road. Altre differenze tra le due versioni sono ravvisabili nei cerchi (in lega nella base, in acciaio a raggi per la sorella) e nel frontale: la XC adotta infatti anche un becco in stile "GS". Davvero completa la strumentazione e alto il livello di praticità: non mancano la presa 12V, una levetta per regolare il fascio luminoso del fanale (quando si viaggia da soli o in coppia con bagagli), i ganci per fissare un bagaglio posteriormente, l'immobilizer, e un bel plexiglass che aiuta nlla guida autostradale. Le due moto saranno disponibili a partire da dicembre 2010 a 8990 (la Tiger 800) c.i.m. e a 9990 euro chiavi in mano (la XC).
Chi si aspettava un'enduro di media cilindrata rimarrà deluso. Questo almeno nel caso della Tiger 800 con la ruota da 19" e le sospensioni a "corsa corta". Questa moto è una stradale a tutti gli effetti con la stranezza della ruota anteriore di grosso diametro. Dimenticate infatti i trasferimenti di carico delle enduro, l'inerzia nei cambi di direzione, le imprecisioni sui lunghi curvoni in appoggio: la Tiger 800 è precisa, solida, rassicurante. Come, appunto, una naked qualsiasi. Le sospensioni sono infatti ben sostenute e tarate per la guida stradale, tutt'altro che cedevoli, perfettamente assettate per rendere gli inserimenti in curva precisi e rapidi nonostante la ruota anteriore da 19".
In frenata l'affondamento è contenuto: la forcella lavora in maniera eccellente nella primissima fase di escursione a cui segue un progressivo indurimento che aiuta a limitare i trasferimenti di carico e quindi permette di mantenere un buon assetto e un attimo controllo sul veicolo. Ottimo il comportamento anche del mono che offre un sostegno notevole (a tratti perfino eccessivo, specie sullo sconnesso): in uscita di curva si può spalancare senza riserve sicuri che il retrotreno risponderà a dovere, senza schiacciarsi e senza scomporsi.
Una caratteristica non da poco visto che il rendimento del tre cilindri va al di là delle aspettative: la curva di erogazione è meravigliosa. Si può scendere in sesta fino a 1500 giri e riprendere senza strappi o rifiuti, con una fluidità senza pari che permette realmente di dimenticarsi del cambio. La progressione fin dai regimi inferiori è eccezionale e la spinta addirittura si irrobustisce superati i 6500 giri fino agli 8500. Il limitatore interviene 1500 giri dopo. Ma non serve! Il meglio è tutto… sotto.
Basta inserire tutte le marce, il resto è solo tanta coppia e fruibilità. Ottimo anche il cambio, preciso e rapido negli innesti, meno a punto l'impianto frenante: il doppio disco anteriore non offre il feeling delle rivali, la potenza c'è ma per approfittarne occorre agire con decisione sulla leva. E questo va a incidere negativamente sulla modulabilità. Lo stesso vale per il freno posteriore, facilmente incline al bloccaggio se non lo si sa dosare con precisione e malizia. Di elevato livello invece il comfort: la protezione aerodinamica - pur non raggiungendo quella delle vere tourer - è buona, le vibrazioni sono inavvertibili e la posizione in sella è a prova di… giramondo. Azzeccata la distanza tra piano di seduta e pedane mentre avremmo gradito il manubrio leggermente più avanzato: basta comunque allentare due viti per modificarne l'angolazione... e la perfezione è raggiunta.
In frenata l'affondamento è contenuto: la forcella lavora in maniera eccellente nella primissima fase di escursione a cui segue un progressivo indurimento che aiuta a limitare i trasferimenti di carico e quindi permette di mantenere un buon assetto e un attimo controllo sul veicolo. Ottimo il comportamento anche del mono che offre un sostegno notevole (a tratti perfino eccessivo, specie sullo sconnesso): in uscita di curva si può spalancare senza riserve sicuri che il retrotreno risponderà a dovere, senza schiacciarsi e senza scomporsi.
Una caratteristica non da poco visto che il rendimento del tre cilindri va al di là delle aspettative: la curva di erogazione è meravigliosa. Si può scendere in sesta fino a 1500 giri e riprendere senza strappi o rifiuti, con una fluidità senza pari che permette realmente di dimenticarsi del cambio. La progressione fin dai regimi inferiori è eccezionale e la spinta addirittura si irrobustisce superati i 6500 giri fino agli 8500. Il limitatore interviene 1500 giri dopo. Ma non serve! Il meglio è tutto… sotto.
Basta inserire tutte le marce, il resto è solo tanta coppia e fruibilità. Ottimo anche il cambio, preciso e rapido negli innesti, meno a punto l'impianto frenante: il doppio disco anteriore non offre il feeling delle rivali, la potenza c'è ma per approfittarne occorre agire con decisione sulla leva. E questo va a incidere negativamente sulla modulabilità. Lo stesso vale per il freno posteriore, facilmente incline al bloccaggio se non lo si sa dosare con precisione e malizia. Di elevato livello invece il comfort: la protezione aerodinamica - pur non raggiungendo quella delle vere tourer - è buona, le vibrazioni sono inavvertibili e la posizione in sella è a prova di… giramondo. Azzeccata la distanza tra piano di seduta e pedane mentre avremmo gradito il manubrio leggermente più avanzato: basta comunque allentare due viti per modificarne l'angolazione... e la perfezione è raggiunta.
Il motore e le sue caratteristiche di elasticità sembrano essere l'unica cosa in comune con la Tiger 800. Per il resto la XC è a tutti gli effetti un'altra moto.
"E che moto!" viene da dire. L'enduro Triumph è una tuttotereno completa ed efficace, in grado di affrontare la strada ma anche lo sterrato più difficile: magari non la mulattiera, ma in mani esperte sa prodursi in numeri che non ci si aspetta.
Le sospensioni dalla lunga escursione, comunque, offrono una taratura davvero azzeccata anche su strada: i trasferimenti di carico ci sono, ma sono misurati e progressivi grazie ad una taratura idraulica che funziona. Certo, rispetto alla gemella con ruota da 19", su asfalto occorre prestare attenzione in frenata e negli inserimenti in curva che sono inevitabilmente più lenti. Così come nei cambi di direzione. Ma ci si abitua in fretta: anche perché il feeling rimane elevatissimo, tanto che in "staccata" non è raro esibirsi in qualche coreografico sliding, sempre perfettamente gestibile. La stabilità, nonostante il 21" anteriore è notevole e alle massime inclinazioni la sicurezza non è mai in discussione.
Abbandonato l'asfalto per l'off-road – con pneumatici tassellati installati - si scopre una moto efficace anche se il peso rimane sensibile: con un po' di malizia però si riescono ad affrontare percorsi impegnativi. Qualche fondo-corsa delle sospensioni, specie nei salti, è inevitabile: ma tanto il mono quanto la forcella lavorano egregiamente copiando alla grande le irregolarità. Peccato per i freni e per la loro scarsa modulabilità, quanto mai utile dove l'aderenza è nulla: il posteriore è incline al bloccaggio, l'anteriore è meglio usarlo con cautela. Manca questo per la perfezione.
"E che moto!" viene da dire. L'enduro Triumph è una tuttotereno completa ed efficace, in grado di affrontare la strada ma anche lo sterrato più difficile: magari non la mulattiera, ma in mani esperte sa prodursi in numeri che non ci si aspetta.
Le sospensioni dalla lunga escursione, comunque, offrono una taratura davvero azzeccata anche su strada: i trasferimenti di carico ci sono, ma sono misurati e progressivi grazie ad una taratura idraulica che funziona. Certo, rispetto alla gemella con ruota da 19", su asfalto occorre prestare attenzione in frenata e negli inserimenti in curva che sono inevitabilmente più lenti. Così come nei cambi di direzione. Ma ci si abitua in fretta: anche perché il feeling rimane elevatissimo, tanto che in "staccata" non è raro esibirsi in qualche coreografico sliding, sempre perfettamente gestibile. La stabilità, nonostante il 21" anteriore è notevole e alle massime inclinazioni la sicurezza non è mai in discussione.
Abbandonato l'asfalto per l'off-road – con pneumatici tassellati installati - si scopre una moto efficace anche se il peso rimane sensibile: con un po' di malizia però si riescono ad affrontare percorsi impegnativi. Qualche fondo-corsa delle sospensioni, specie nei salti, è inevitabile: ma tanto il mono quanto la forcella lavorano egregiamente copiando alla grande le irregolarità. Peccato per i freni e per la loro scarsa modulabilità, quanto mai utile dove l'aderenza è nulla: il posteriore è incline al bloccaggio, l'anteriore è meglio usarlo con cautela. Manca questo per la perfezione.
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