Allineati nella pit-lane aspettando il via, scopriamo che il manubrio è molto più vicino al piano sella e anche un filo più basso: nella conferenza tecnica (visto che stiamo attenti anche quando non c'è da guidare?) ci è stato spiegato che il baricentro è stato spostato in avanti e in alto, secondo gli ultimi dettami della tecnica. In soldoni, la moto è più corta nella parte anteriore mentre il motore, i cui attacchi sono stati avanzati, è più inclinato in avanti e il forcellone più lungo; l'avancorsa è stata aumentata, l'angolo di sterzo ridotto e l'interasse incrementato. Il risultato teorico è una moto più maneggevole ma comunque stabile.

Il momento per verificarlo in pratica è arrivato, lo sbandieratore ha agitato il suo drappo verde, si va! Si siede più vicini al manubrio, dicevamo, e questo significa maggior controllo fin dai primi metri. Le pedane avanzate e più basse compensano le modifiche all'ergonomia della parte alta, definendo una posizione comoda senza rinunciare al buon appoggio nella guida sportiva. La sella, riprofilata, è più soffice della precedente: un po' meno feeling in pista, ma più comfort nella guida di tutti i giorni. Il motore gira fluido, le vibrazioni sono più contenute grazie al lavoro di affinamento dell'iniezione e dell'accensione che ha ridotto le fluttuazioni tra i cicli di lavoro del motore (cycle-to-cycle variation). La spinta è sempre possente e lineare ed è possibile "girare le curve" anche con un rapporto più alto rispetto a quello ideale, dote impagabile nella guida su strada. Una volta portate in temperatura le Metzeler K3 Interact di serie, scopriamo i benefici delle scelte ciclistiche. La moto corre veloce alla corda, anticipando quasi i desideri del pilota, e le correzioni sono possibili anche a centro curva e ad alta velocità, operazione davvero impegnativa con la vecchia Speed. E lo diciamo a ragion veduta, visto che l'organizzazione Triumph ha messo a disposizione una Speed del 2009 che al confronto della nuova è imprecisa nel mantenere la linea e davvero poco omogenea nella discesa in piega. In accelerazione la Triple corre precisa, solo in alcune situazioni il mono un po' cedevole nell'uso estremo porta ad allargare la traiettoria, ma per percepire questo comportamento il ritmo deve essere davvero elevato. Finalmente possiamo dire che la frenata è adeguata alle prestazioni generali, i due dischi anteriori non soffrono nemmeno l'uso intenso in circuito. Il cambio, invece, pur non evidenziando difetti veri e propri, è un po' duro nell'azionamento: su questo componente i motoristi inglesi hanno margini di miglioramento. La frizione è robusta, precisa nell'innesto e davvero resistente anche ai carichi di lavoro più pesanti: anche dopo burn-out "criminali" non ha evidenziato la tendenza a "gonfiare" o perdite di funzionalità.

Nel complesso il passo in avanti è netto, la nuova Speed Triple è una naked moderna che riesce ad unire la piacevolezza di uso alle innate doti di fun-bike. Un passo che era ormai necessario fare visto che la concorrenza non è certo stata a dormire. Anche per questo la Speed, in arrivo in Italia a fine anno al prezzo di 11.495 euro c.i.m., sarà disponibile anche e per la prima volta, con sistema ABS (12.095 euro). Un'ultima cosa: la nuova Speed non impenna! Anzi, per meglio dire, non impenna quando le pare, come talvolta accadeva con la vecchia, ma solo quando lo vorrete voi…