Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Bella, evocativa, possente, la tutto terreno di Iwata non ha nulla da invidiare alla regina GS. L'elettronica sofisticata, la ciclistica bilanciata e il motore dalla splendida erogazione permettono una guida efficace e appagante. Su strada e, con qualche precauzione, anche in off-road

Finalmente in sella. Dopo tante foto, caratteristiche tecniche, valutazioni più o meno approfondite, finalmente è giunto il momento di guidarla. La Yamaha XT1200Z Super Ténéré è stata presentata in un tour itinerante che dal sud-ovest della Francia ci ha portato fino alle porte di Madrid, su un percorso di quasi 1000 km. Abbastanza per affermare che l'anti BMW GS è arrivata!

L'obiettivo era chiaro: creare una moto per viaggiare - da soli, in coppia e con tutti i bagagli a seguito – e in grado di affrontare qualsiasi percorso, dalle strade tortuose alle autostrade, passando per il fuoristrada.
Obiettivo centrato perché fin dal primo contatto questa Yamaha ci ha favorevolmente impressionato. E non poteva essere altrimenti visto che sulla carta la Super Ténéré aveva tutti i numeri per ben figurare: di lei si sapeva già tutto. Tanti i dettagli che ne fanno una tourer a 360°, come l'ampio cupolino regolabile su due posizioni (meccanicamente, però, allentando 4 viti…), la sella ampia e anch'essa registrabile su due altezze (845-870 mm) e la grande capacità di carico offerta dal kit di valigie. Per i più esigenti c'è anche la possibilità di asportare il cuscino del passeggero: la piastra sottostante crea un piano di carico unico col portapacchi posteriore.

Lo spazio sottosella è invece ridotto all'essenziale: un piccolo vano e nulla di più. Gli attrezzi sono sistemati sotto la carenatura anteriore destra, insieme alla batteria e a molti elementi dell'impianto elettrico: per accedervi occorre utilizzare la chiave a brugola sistemata sotto la sella che permette di sbloccare le 4 viti rapide. Bella da vedere e intuitiva da leggere la strumentazione, completa di tutto ciò che serve per viaggiare: uniche critiche, l'assenza di un pulsante sul blocchetto elettrico a manubrio per passare da un'informazione all'altra (occorre agire direttamente sul pulsante del cruscottino, scomodo nella guida) e la mancanza di un indicatore di autonomia residua.
In tema di assistenza attiva nella guida va segnalato invece la presenza del Traction Control disinseribile o impostabile su due soglie di intervento (la prima per la guida stradale, la seconda per l'off-road) e le due mappature del motore: Touring e Sport. Discorso a parte merita l'ABS: questo è gestito elettronicamente dalla centralina che funge "attivamente" anche da ripartitore di frenata (a seconda di quale freno si utilizzi, anteriore o posteriore, o di quale si utilizzi per primo, ma anche della velocità del veicolo e del peso). Non è invece prevista la possibilità di disinserire l'antibloccaggio, scelta quasi obbligata nel fuoristrada dove il livello di aderenza è - nella migliore delle ipotesi – molto scarso.
Molti i particolari tecnici da segnalare, da quelli importanti a quelli di contorno: la trasmissione finale ad albero (esente da manutenzione), i freni a disco di tipo wave, le pedane seghettate per gli stivali da fuoristrada (ma dotate di spessore in gomma asportabile), i bei cerchi a raggi con fissaggio T-type.
La Super Ténéré è prenotabile solo su internet e per questo 2010 è in versione speciale "First Edition": nel prezzo di 15.490 euro c.i.m. sono compresi le valigie laterali, il paramotore, gli adesivi speciali e la protezione trasparente del fanale anteriore.

Finalmente in sella! A girarci intorno mette un po' di soggezione. Le sue dimensioni non passano inosservate e serve una certa malizia per gestirla: come dire, il peso c'è e si sente, soprattutto nelle manovre da fermo. Ma quello delle dimensioni è un problema di tutte le maxi enduro. O di quello che rimane di questo segmento visto che il processo di "stradallzzazione" ha lasciato il segno anche nella Super Ténéré. Niente ruota da 21" all'anteriore e pneumatici studiati per l'asfalto e al massimo qualche facile strada bianca.

In sella l'abitabilità è ottima: spazio a non finire, pedane correttamente posizionate e manubrio moderatamente proteso verso il busto del pilota permettono di avere il pieno controllo sulla moto senza precoci affaticamenti nelle lunghe distanze. La sella larga, le contenutissime vibrazioni e il parabrezza protettivo in questo aiutano non poco. Il peso obbliga a qualche chilometro di assuefazione. Nel misto, specie nei cambi di direzione repentini, occorre infatti un certo impegno: ma ci si fa presto l'abitudine visto che la ciclistica è equilibrata e risponde sempre in maniera misurata e composta a qualsiasi sollecitazione del pilota. Bilanciata e rassicurante, quindi, nonostante le sospensioni dalla corsa notevole che comunque riescono a gestire con una certa "fermezza" i trasferimenti di carico. Questi ultimi, con la taratura standard, un po' si fanno sentire: ma basta precaricare maggiormente il monoammortizzatore per limitare il problema.

Nulla da ridire sulla stabilità e la precisione di guida: la maxi enduro Yamaha offre prestazioni quasi da stradale pura con pieghe notevoli, che in qualche caso hanno portato a consumare le pedane sull'asfalto. L'avantreno comunicativo permette di "sentire" la moto e invita a forzare: e il divertimento è garantito! Specie in frenata: davvero convincente l'assetto in questa fase, che si sposa con un impianto di primissimo piano. L'azione combinata del doppio disco anteriore con quello posteriore permette – oltre a decelerazioni di alto livello - ingressi in curva rapidi e sicuri, e quando occorre correggere la traiettoria a moto piegata il disco posteriore potente e modulabilissimo fa la sua parte. Senza scomporre l'assetto. L'ABS offre infatti una taratura perfetta: mai invasivo permette di guidare di buon passo, aiutando il pilota proprio nel momento in cui serve. Non un metro prima, né uno dopo. Più difficile la valutazione sul motore: la prima impressione è quella di un bicilindrico un po' fiacco, che meriterebbe qualche CV in più. Ma siamo convinti che questo giudizio sia anche conseguenza dell'erogazione estremamente piatta e pulita che certo non impressiona. Dai 2500 giri fin ai 6500 gira spinge senza flessioni o picchi, senza alcuna "botta" di coppia. E questo può trarre in inganno. Quando avremo in mano i dati dei rilevamenti strumentali potremo chiarire questo dubbio. A breve la risposta.
Tutto questo ovviamente vale per la mappatura Sport visto che quella più morbida è consigliabile solo nella guida in fuoristrada: nella Touring la mancanza di carattere e la risposta più morbida è evidentissima. Già, l'off-road: sì, con la Ténéré si può fare, ma conviene non esagerare. Occorre malizia per gestire il peso e le gomme stradali: il Traction Control, specie nella modalità meno invadente, è un alleato preziosissimo. Garantisce trazione ma anche divertimento in tutta sicurezza. Incredibilmente anche l'ABS funziona: certo, questo su sterrati piani, ben battuti e con pochi detriti. In discesa è tutta un'altra cosa, ma basta ridurre la velocità e il gioco è fatto. L'importante è non esagerare!