Si sa, gli anni passano per tutti, anche per la longeva Bandit che dopo tredici anni di scorribande sembra aver puntato ad una vita più sana e tranquilla.
Sembra, perché la voglia di divertirsi e stupire non l'ha persa affatto. La carena e le valigie di serie l'hanno appesantita rispetto alla naked, ma è anche vero che in movimento i chili in più non si sentono perché in Suzuki sono stati bravi a distribuire i pesi in modo da non farli gravare troppo sull'avantreno.
Bastano pochi metri per accorgersi che la GSX1250F è piuttosto "seduta", situazione enfatizzata da una posizione in sella leggermente arretrata e ben inserita nella moto, perfetta per gestire la GSX-F nelle manovre lente e per coprire lunghi tragitti, coccolati dalla buona imbottitura del cuscino e dalla protezione aerodinamica offerta dalla carena.
A differenza della Bandit S - semicarenata - la presenza del deflettore sul cupolino si fa sentire soprattutto nella zona del busto del pilota, quel tanto che basta per viaggiare sino ai 150 km/h senza troppa pressione. Più ingombrante invece è la presenza del bauletto centrale, privo del poggiaschiena – presente invece sulla versione allestita dalla Suzuki Italia la Bandit Traveller – e posizionato a ridosso della sella, il che ne rende difficoltosa l'estrazione e limita lo spazio a bordo quando si viaggia in due.
Il discorso cambia quando al tranquillo turismo si vuole abbinare un tratto guidato. Le qualità del quattro cilindri di Hamamatsu non le scopriamo certo oggi, eppure ogni volta che ci troviamo a giocare con questo motore rimaniamo piacevolmente colpiti dalla sua dolcezza ed elasticità in tutti i rapporti già dai 1000 giri.
Bastano pochi millimetri di gas per riscoprire il carattere combattivo di questo "milledue" che pur non allungando come altri "big-size" scarica a terra - e nel cuore - badilate di coppia lanciando la moto con una progressione goduriosa dai quattromila in su. Poche vibrazioni e tanta sostanza, affiancata ad un cambio rapido, preciso ma non troppo morbido perché tra un rapporto e l'altro si avverte lo "scalino".
Nel misto lento la GSX1250F conferma tutto quel che di buono ha la Bandit, ovvero maneggevolezza, una ciclistica sana e soprattutto neutra nell'affrontare la discesa in piega, una trazione più che discreta - quando il fondo è pulito - e cambi di direzione dove il peso si fa sentire senza infastidire.
Tutte doti che la tourer giapponese ripropone anche sui tratti più veloci ma a dosi più contenute. In ingresso di curva il feeling con la ruota anteriore viene un po' a mancare proprio per la distribuzione dei pesi spostata verso il posteriore: nonostante nella fase di discesa non perda la sua omogeneità, l'avantreno mostra una leggera tendenza a sottosterzare, a puntare verso l'esterno, specie se si è ancora con i freni in mano.
La seduta "piatta" nel misto non aiuta molto visto che non permette di caricare ulteriormente l'anteriore col busto. Probabilmente agendo sul precarico della molla dell'ammortizzatore posteriore e agendo sui registri della sella alzandola - operazione tra l'altro non semplice, visto che bisogna utilizzare più attrezzi per la regolazione - la situazione migliorerebbe abbastanza da trasmettere al pilota migliori sensazioni nella guida sportiva. Questa è una valutazione nostra, non verificata purtroppo dato che nel breve test di assaggio non ne abbiamo avuto il tempo e l'opportunità.
Più che discreto anche il feeling nei "pit-paf" i destra-sinistra ad andature sostenute, dove come prevedibile la tourer nipponica fa sentire la sua stazza richiedendo un po' di decisione in più da parte del pilota.
Di buono, però, c'è che qualsiasi sia la situazione da affrontare la moto si mantiene piuttosto neutra, anche quando ci si ritrova a frenare forte – molto comunicativo il comando al manubrio e il funzionamento dell'ABS – e a richiamare i freni in piega: l'anteriore non si scompone mai e la tendenza a rialzarsi è davvero minima.

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 79,0x64,0 mm; cilindrata 1255,0 cc; rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi (83/54), finale a catena (43/18). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25,2°, avancorsa 104 mm; sospensione anteriore, forcella da 43 mm regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla ed estensione idraulica, escursione ruota 136 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Sistema ABS di serie.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 790, altezza sella 805/825, interasse 1485. Peso in ordine di marcia 257 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 72,0 kW (98 CV) a 7500 giri, coppia 108 Nm (11,0 kgm) a 3700 giri.