Moto & Scooter
Honda VFR1200F
di Andrea Padovani
il 13/10/2009 in Moto & Scooter
Tutto nuovo il motore, un V4 di 76° di 1200 cc con bancate "simmetriche", inedito il telaio a doppio trave, futuristica la trasmissione che nel 2010 accoglierà il cambio automatico a doppia frizione DCT. Ecco le prime informazioni della sport touring di Tokyo che sarà presentata tra poche settimane
Honda VFR1200F
La sport-touring per antonomasia è tornata condividendo con la precedente versione solo le tre lettere della sigla distintiva e non un bullone in più.
Tutta nuova la linea caratterizzata dall'inconfondibile frontale che integra lateralmente la carenatura studiata per garantire efficienza aerodinamica ma anche protezione. Questa moto è spinta da un motore V4 cresciuto fino alla cilindrata di 1200 cc. L'angolo formato dalle due bancate dei cilindri è diminuito, passando dai canonici 90° agli attuali 76°: il vantaggio di questa scelta è individuabile in ingombri longitudinali minori e quindi nella possibilità di accentrare maggiormente le masse e aumentare la lunghezza del monobraccio della sospensione posteriore.
Particolare la dislocazione e la conformazione dei cilindri: invece di realizzare due bancate identiche negli ingombri e sfalsate di una manciata di millimetri (per permettere l'affiancamento delle due coppie di bielle sull'albero motore), la nuova VFR presenta i due cilindri posteriori ravvicinati (per limitare gli ingombri trasversali e quindi favorire l'ergonomia in sella) e quelli anteriore più larghi. Grazie a questa soluzione, le bielle "anteriori" sono collegate all'albero motore sullo stesso perno di quelle "posteriori", ma esternamente ad esse.
Tutta nuova la linea caratterizzata dall'inconfondibile frontale che integra lateralmente la carenatura studiata per garantire efficienza aerodinamica ma anche protezione. Questa moto è spinta da un motore V4 cresciuto fino alla cilindrata di 1200 cc. L'angolo formato dalle due bancate dei cilindri è diminuito, passando dai canonici 90° agli attuali 76°: il vantaggio di questa scelta è individuabile in ingombri longitudinali minori e quindi nella possibilità di accentrare maggiormente le masse e aumentare la lunghezza del monobraccio della sospensione posteriore.
Particolare la dislocazione e la conformazione dei cilindri: invece di realizzare due bancate identiche negli ingombri e sfalsate di una manciata di millimetri (per permettere l'affiancamento delle due coppie di bielle sull'albero motore), la nuova VFR presenta i due cilindri posteriori ravvicinati (per limitare gli ingombri trasversali e quindi favorire l'ergonomia in sella) e quelli anteriore più larghi. Grazie a questa soluzione, le bielle "anteriori" sono collegate all'albero motore sullo stesso perno di quelle "posteriori", ma esternamente ad esse.
Circa la distribuzione, il classico doppio albero a camme è stato sostituito da un singolo albero a camme in testa che riprende la tecnologia Unicam già collaudata nelle CRF da cross.
Altra soluzione di derivazione fuoristradistica è il carter motore con camera di manovella sigillata nella quale i picchi di pressione vengono compensati da una pompa ausiliaria.
La finale è ad albero, soluzione insostituibile per una moto votato all'utilizzo turistico, ed è dotata di ben 4 parastrappi. Il perno del forcellone è disassato rispetto all'albero di trasmissione per ridurre il beccheggio in accelerazione e frenata. In tutto ciò non manca quel tocco racing rappresentato dalla frizione antisaltellamento.
Altra soluzione di derivazione fuoristradistica è il carter motore con camera di manovella sigillata nella quale i picchi di pressione vengono compensati da una pompa ausiliaria.
La finale è ad albero, soluzione insostituibile per una moto votato all'utilizzo turistico, ed è dotata di ben 4 parastrappi. Il perno del forcellone è disassato rispetto all'albero di trasmissione per ridurre il beccheggio in accelerazione e frenata. In tutto ciò non manca quel tocco racing rappresentato dalla frizione antisaltellamento.
La ciclistica ruota intorno a un doppio trave diagonale in alluminio, alla forcella rovesciata regolabile nel precarico e al mono personalizzabile nel freno idraulico in estensione.
"Quasi" nella norma freni e ruote: la VFR è equipaggiata di pinze anteriori a 6 pistoncini contrapposti, sistema di frenata combinata e ABS. Se per il pneumatico anteriore la misura è standard (120/70) non altrettanto si può dire per quello posteriore, uno specialistico 190/55, misura utilizzata fino ad oggi solo sulle maxi sportive carenate.
La VFR è sinonimo anche di turismo: nel codino sono stati previsti gli attacchi per le due borse laterali (sviluppate aerodinamicamente nella galleria del vento e da 35 litri di capacità) disponibili nella gamma degli accessori previsti dal costruttore.
Tra questi si possono trovare anche il bauletto da 31 litri, la borsa da serbatoio, il deflettore Touring da applicare sul cupolino di serie, la sella ribassata, le manopole riscaldabili e il kit di navigazione satellitare.
"Quasi" nella norma freni e ruote: la VFR è equipaggiata di pinze anteriori a 6 pistoncini contrapposti, sistema di frenata combinata e ABS. Se per il pneumatico anteriore la misura è standard (120/70) non altrettanto si può dire per quello posteriore, uno specialistico 190/55, misura utilizzata fino ad oggi solo sulle maxi sportive carenate.
La VFR è sinonimo anche di turismo: nel codino sono stati previsti gli attacchi per le due borse laterali (sviluppate aerodinamicamente nella galleria del vento e da 35 litri di capacità) disponibili nella gamma degli accessori previsti dal costruttore.
Tra questi si possono trovare anche il bauletto da 31 litri, la borsa da serbatoio, il deflettore Touring da applicare sul cupolino di serie, la sella ribassata, le manopole riscaldabili e il kit di navigazione satellitare.
Un discorso ampio merita la trasmissione: la VFR verrà commercializzata a partire da gennaio 2010 con un cambio a 6 marce tradizionale. A ridosso dell'estate è tuttavia in arrivo la versione equipaggiata con l'innovativa trasmissione "Dual Clutch Transmission" che consentirà di scegliere tra la cambiata automatica e quella mediante bilanciere a manubrio.
È stato progettato per rimediare ai bassi rendimenti dei variatori a cinghia e limitare gli inevitabili tempi "morti" e le fasi passive di cambiata del classico cambio servoassistito. Il nucleo di questo progetto è la doppia frizione che gestisce separatamente gli ingranaggi delle marce dispari e di quelle pari. Questo è possibile grazie all'albero primario del cambio che in realtà si compone di due alberi distinti, uno interno all'altro e collegati alle due frizioni coassiali che lavorano dentro alla stessa grossa campana.
Il vantaggio di questa soluzione risiede nella possibilità di ridurre al minimo le fasi "passive" legate all'inevitabile disinserimento della frizione, necessario per passare da un rapporto all'altro: questo limite è superato in quanto il sistema consente di tenere ingranati due rapporti contemporaneamente e di far intervenire prima una frizione (aprendo i dischi) poi l'altra (serrandoli) per passare dalla marcia inferiore a quella superiore (viceversa in fase di scalata). Quindi, mentre una frizione trasmette il moto al primario del cambio, l'altra - aperta e solidale all'altro albero primario "passivo" – permette di ingranare il rapporto inferiore o superiore senza interrompere il flusso di coppia che si trasmette dall'albero motore e la finale a cardano passando per i due alberi del cambio.
Le due frizioni sono azionate da due pompe dell'olio a loro volta gestite da un'elettronica molto sofisticata: tutta la trasmissione è infatti sovrintesa dalla centralina in funzione di svariati parametri e degli input che arrivano dal pilota. Lo stesso vale per l'innesto dei vari ingranaggi ad opera delle forcelle messe in movimento da un tamburo azionato a sua volta da un motore elettrico passo-passo.
È stato progettato per rimediare ai bassi rendimenti dei variatori a cinghia e limitare gli inevitabili tempi "morti" e le fasi passive di cambiata del classico cambio servoassistito. Il nucleo di questo progetto è la doppia frizione che gestisce separatamente gli ingranaggi delle marce dispari e di quelle pari. Questo è possibile grazie all'albero primario del cambio che in realtà si compone di due alberi distinti, uno interno all'altro e collegati alle due frizioni coassiali che lavorano dentro alla stessa grossa campana.
Il vantaggio di questa soluzione risiede nella possibilità di ridurre al minimo le fasi "passive" legate all'inevitabile disinserimento della frizione, necessario per passare da un rapporto all'altro: questo limite è superato in quanto il sistema consente di tenere ingranati due rapporti contemporaneamente e di far intervenire prima una frizione (aprendo i dischi) poi l'altra (serrandoli) per passare dalla marcia inferiore a quella superiore (viceversa in fase di scalata). Quindi, mentre una frizione trasmette il moto al primario del cambio, l'altra - aperta e solidale all'altro albero primario "passivo" – permette di ingranare il rapporto inferiore o superiore senza interrompere il flusso di coppia che si trasmette dall'albero motore e la finale a cardano passando per i due alberi del cambio.
Le due frizioni sono azionate da due pompe dell'olio a loro volta gestite da un'elettronica molto sofisticata: tutta la trasmissione è infatti sovrintesa dalla centralina in funzione di svariati parametri e degli input che arrivano dal pilota. Lo stesso vale per l'innesto dei vari ingranaggi ad opera delle forcelle messe in movimento da un tamburo azionato a sua volta da un motore elettrico passo-passo.
Motore: 4 cilindri a V di 76° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81,0x60,0 mm; cilindrata 1237 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 18,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,69). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore pluriregolabile, escursione ruota 130 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 6 pistoncini contrapposti, posteriore a disco singolo in acciaio da 276 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo con ABS Combinato.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2244, larghezza 886, altezza sella 815, interasse 1545. Peso in ordine di marcia 267 kg (con pieno e liquidi).
Prestazioni dichiarate: potenza 127 kW (173 CV) a 10.000 giri, coppia 129 Nm (13,15 kgm) a 8750 giri
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,69). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore pluriregolabile, escursione ruota 130 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 6 pistoncini contrapposti, posteriore a disco singolo in acciaio da 276 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo con ABS Combinato.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2244, larghezza 886, altezza sella 815, interasse 1545. Peso in ordine di marcia 267 kg (con pieno e liquidi).
Prestazioni dichiarate: potenza 127 kW (173 CV) a 10.000 giri, coppia 129 Nm (13,15 kgm) a 8750 giri
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