L'intento di Gerry Lisi (cinquantanove anni, nato in Italia ma trasferitosi in Inghilterra quando era piccolo, nonché ex specialista in costruzione di tetti) è sempre stato quello di dar vita a un'intera gamma di prodotti Metisse, da quando ha rilevato lo storico marchio nel 2001.
Stanco di starsene tutto il giorno a maneggiare travi e tegole tra una gara di fuoristrada e l'altra, negli anni Novanta Lisi ha iniziato a interessarsi al marchio Metisse, acquisendo una prima parte dell'azienda nel 1999.
Fin dall'inizio, Gerry ha pensato di svilupparne il business grazie alla realizzazione di nuovi modelli stradali. Tuttavia, per riuscirci aveva bisogno di un particolare non da poco: un motore, preferibilmente bicilindrico parallelo, dal momento che questa architettura fa parte del patrimonio tecnico della Metisse. Il fatto è che, storicamente, i telai Metisse sono sempre stati equipaggiati con propulsori di altre aziende, ma questi ultimi, ormai, non rispettano più i moderni standard in merito alle emissioni acustiche e inquinanti, pertanto l'unica alternativa era quella di adottare un motore attuale.
In cima alla lista dei candidati, naturalmente, c'era la Triumph con il suo recente bicilindrico parallelo di 790 cc impiegato sulla moderna Bonneville, pertanto nel 2001 Lisi ha contattato John Bloor allo scopo di avviare una collaborazione per la fornitura del propulsore. Inizialmente la Triumph sembrava intenzionata ad accettare, ma in un secondo momento, stando a quando sostenuto da Lisi (che nel frattempo aveva investito tempo e denaro nello sviluppo del telaio che doveva ospitare il bicilindrico della Bonneville), ha fatto marcia indietro.
"Mi hanno detto che per loro sarebbe stato un problema accordarmi la fornitura di quel motore a causa di un inconveniente in tema di affidabilità che si era verificato negli Stati Uniti. – spiega Gerry – Pertanto mi sono visto costretto a fare tutto da solo, realizzando anche il propulsore della Metisse 8V Mark 5. Capisco che in passato la Triumph ha avuto dei guai grossi a causa di episodi come questo, perciò non c'è risentimento da parte mia nei loro confronti. Tuttavia, non è sbagliato dire che il nostro bicilindrico esiste proprio grazie alla Triumph!".

Il progetto della Mark 5 ha dunque preso il via nel 2002 a partire da un foglio bianco. Lisi ha voluto che il suo motore fosse un bicilindrico parallelo a quattro valvole con perni di manovella a 360° come quello della Bonneville (vale a dire con i pistoni che vanno su e giù contemporaneamente). Tuttavia, l'unità della Metisse ha una cilindrata maggiore: 997 cc corrispondenti a 98 mm di alesaggio e 96 mm di corsa, ma soprattutto risulta più potente e più dotata in termini di coppia, oltre che più compatta rispetto al bicilindrico Triumph, favorendo così eventuali applicazioni sia in ambito fuoristradistico che "dual purpose". Infine, il motore di Gerry Lisi ha il raffreddamento misto aria-olio, anziché a liquido.
"Non volevo sottoporre il marchio Metisse a un salto tecnologico eccessivo. – spiega Lisi – Bisogna arrivarci per gradi. Il raffreddamento ad aria rappresenta un elemento comune agli esemplari di stampo retrò che stiamo producendo adesso. In ogni caso, se in futuro ci dovessero essere degli sviluppi, il nostro propulsore è già predisposto per essere aggiornato attraverso una versione raffreddata a liquido ancora più performante. L'importante, per noi, era gettare le basi tecniche su cui lavorare".
Lisi ha anche voluto che il raffreddamento del suo bicilindrico fosse ottimizzato grazie al comando degli alberi a camme disposto sul lato destro del motore, anziché al centro, in modo da ricavare un'intercapedine tra i cilindri che favorisse la circolazione dell'aria. Questo layout ha imposto anche un particolare posizionamento dei due contralberi di bilanciamento, che si trovano al centro, comandati direttamente dall'albero motore, uno nella parte anteriore e uno in quella posteriore del basamento, con quest'ultimo diviso secondo un piano orizzontale.
L'albero motore è in acciaio EN40B ricavato dal pieno in un solo pezzo, sostenuto da quattro supporti di banco. Le bielle sono anch'esse in acciaio, mentre i pistoni hanno tre elementi di tenuta e determinano un rapporto di compressione pari a 10,5:1. Le teste dei cilindri ospitano quattro valvole ciascuna, con diametro di 37 mm per quelle di aspirazione e di 32 mm per quelle di scarico; ogni valvola è richiamata in sede da una coppia di molle cilindriche.
All'alimentazione provvede una coppia di corpi farfallati JVC da 42 mm di diametro, ognuno dei quali è munito di un singolo iniettore posizionato appena sotto la farfalla, controllato attraverso una centralina elettronica della AER (Advanced Engine Research), una delle molte aziende britanniche legate al mondo della Formula 1 (situata a pochi chilometri dal quartier generale della Scuderia Williams e dal circuito di Silverstone), alle quali la Metisse si è rivolta per sviluppare il proprio bicilindrico.

Attualmente, la trasmissione prevede la stessa frizione e lo stesso cambio a cinque marce della Triumph Bonneville, con l'ingranaggio della primaria che comanda le due pompe dell'olio. La versione definitiva, tuttavia, sarà equipaggiata con uno specifico cambio a sei marce, mentre la frizione è già in fase di sviluppo ad opera della AP.
"Quello che abbiamo realizzato fino a questo momento è soltanto un prototipo, che ci serve per effettuare test di ingombro e di affidabilità generale prima di dare il via libera definitivo alla versione che andrà in catena di montaggio, caratterizzata da tutte le specifiche del caso – spiega Lisi – Il progetto ha preso forma abbastanza rapidamente, ma poi è stato necessario il supporto di un'azienda esterna per l'elaborazione al CAD di ogni singolo pezzo e questo ha richiesto molto più tempo. Il primo propulsore è stato realizzato nel novembre 2008 e quando è stato messo al banco devo dire che siamo rimasti abbastanza sorpresi. Fortunatamente, infatti, tutto funzionava alla perfezione!".
Il risultato è un bicilindrico bello da vedere, oltre che molto compatto, montato per l'occasione sul telaio Mark 5 a doppia culla in acciaio al cromo molibdeno del modello Scrambler stradale (i telai Metisse destinati al fuoristrada e ai modelli on-off appartengono tutti alla serie Mark, mentre le moto stradali e quelle da corsa allestite dai fratelli Rickman sono identificate dala sigla CR). La ciclistica è completata da una forcella Paioli con steli da 41 mm e da una coppia di ammortizzatori Falcon. I cerchi sono a raggi della Alpina in alluminio (con l'anteriore da 19" e il posteriore da 17") e calzano pneumatici Avon Distanzia tubeless che offrono un ottimo grip, confermando la loro attitudine all'utilizzo on-off.
L'impianto frenante Brembo, invece, è adatto a un uso prettamente stradale, con il disco anteriore da 320 mm abbinato a una pinza a quattro pistoncini e il disco posteriore da 220 mm. In effetti, è proprio su strada che viene più naturale condurre la Metisse 8V Mark 5. Tanto per cominciare, non appena si preme il pulsante di avviamento ci si rende conto di come la moto inglese abbia innanzitutto una delle tonalità di scarico più particolari dell'intera produzione mondiale, grazie al suo impianto con terminale rialzato uscente attraverso il parafango posteriore.
Il bicilindrico parallelo della Metisse emette comunque una timbrica inconfondibilmente "british", in un misto di classico e moderno che combina l'architettura degli storici marchi d'Oltre Manica senza pretendere di competere con i moderni bicilindrici a V di 90° in termini di prestazioni assolute. Nonostante il rispetto dei limiti fonometrici imposti dal Codice della Strada, in piena accelerazione la Metisse sembra un minaccioso sciame di calabroni in volo, grazie a un rumore decisamente più acuto rispetto a quello prodotto dalla Norton Commando e dalla Triumph Bonneville (a proposito di calabroni, il faro anteriore è lo stesso della Honda Hornet…).
Altrettanto entusiasmanti sono le performance del motore, anche se al momento del test quest'ultimo non era al massimo delle sue possibilità, con il limitatore posto a 7500 giri quando in realtà Lisi sostiene che, per com'è progettato, il propulsore sia tranquillamente in grado di superare quota 10.000 senza problemi di affidabilità. Della stessa opinione è anche il produttore degli alberi a camme, la Piper Cams, che reputa si possa raggiungere una potenza massima di ben 140 CV attraverso un'adeguata opera di elaborazione, eventualità che fornirebbe peraltro il pretesto ideale per la realizzazione di una bellissima versione Café Racer.

Allo stato attuale, invece, il bicilindrico di 997 cc eroga 97 CV a 8000 giri (misurati all'albero). Al di là di questo, però, ciò che impressiona della Metisse 8V Mark 5, che pesa 181 Kg a secco, è l'erogazione estremamente piatta, favorita da una robusta coppia e, soprattutto, da una grandissima fluidità a qualsiasi regime di rotazione, perfino in prossimità del limitatore, con il motore che non accenna mai a stemperare la sua spinta.
Allo stesso modo, poi, non si avverte la minima traccia di vibrazioni attraverso le pedane, il manubrio e la sella, indipendentemente dalle condizioni di esercizio, con un comfort di guida che, da questo punto di vista, supera senz'altro quello di molti modelli a quattro cilindri.
Al di là del fatto che, con la sue forme muscolose, questo bicilindrico si dimostri anche bello da vedere, esso risulta piuttosto stretto in relazione alla sua cilindrata, tant'è che non sporge oltre il profilo dello snello serbatoio da 14 litri quando si osserva la moto dall'alto.
Già a partire dai 1500 giri, che rappresentano di fatto il regime del minimo, è possibile aprire l'acceleratore senza avvertire incertezze di alcun tipo da parte del motore, aspetto che di fatto facilità l'utilizzo in fuoristrada. Per contro, il comando della frizione (a cavo) risulta piuttosto duro, nonostante derivi in gran parte da quello della Triumph Bonneville che, viceversa, è decisamente più morbido. Ciò penalizza il piacere di guida, anche se per la produzione di serie è prevista un'unità idraulica della AP.
Riassumendo, i punti di forza del bicilindrico parallelo Metisse sono il sound coinvolgente, la grande riserva di coppia e il bassissimo livello di vibrazioni, oltre al modo in cui accelera dai 3000 giri in poi, come evidenziato dal cruscotto digitale della MoTec direttamente collegato con la centralina elettronica di gestione del motore, che nelle sue future applicazioni prevederà anche un indicatore della marcia inserita e la possibilità di scegliere tra due diverse mappature del sistema di iniezione, una dedicata al fuoristrada e una all'utilizzo su asfalto nel caso della Scrambler, oppure una per l'impiego stradale e una per quello su pista nel caso della Café Racer. Al di là di questo, comunque, la Metisse ha davvero un'ottima accelerazione ai bassi regimi, oltre a una fantastica elasticità di marcia nel rapporto più alto grazie alla sua curva di coppia estremamente piatta. Tutto ciò rende praticamente superfluo il raggiungimento del limitatore in ogni singola marcia, dal momento che anche cambiando intorno ai 5000 giri si ottiene comunque una spinta efficace e costante.

Il motore è così brillante nel prendere giri da far sembrare corta la rapportatura finale, visto che a 160 Km/h di velocità corrispondono 6800 giri e 4700 giri a 110 Km/h. Togliere 3 denti alla corona renderebbe probabilmente ancora più godibile la moto senza sacrificare le prestazioni del motore, sia con l'attuale cambio a cinque marce che con quello a sei previsto per la produzione di serie. Nulla da dire, invece, per quanto riguarda la mappatura del sistema di alimentazione, eccezion fatta per l'avviamento a freddo, che talvolta manifesta qualche riluttanza, e lo stesso vale per la risposta al comando del gas, ottima sia ai regimi medio-alti, ma affetta da una leggera esitazione ai bassi.
Detto questo, risulta difficile trovare altri aspetti che porgano il fianco a critiche di sorta, dato piuttosto rilevante considerando lo stadio prototipale del progetto e ancor più apprezzabile tenendo conto del fatto che stiamo parlando di un'azienda alla sua prima esperienza assoluta nell'ambito della realizzazione di un propulsore, visto che anche i fratelli Rickman hanno tentato questa strada negli anni Ottanta, per giunta proprio con un bicilindrico parallelo, ma poi non sono riusciti a concretizzare la cosa.
Adesso, a più di un quarto di secolo di distanza, Gerry Lisi è riuscito nell'impresa e il suo programma è quello di completare i test del motore per poi avviarne la produzione entro l'agosto 2010. L'idea è quella di utilizzare questo bicilindrico parallelo per equipaggiare tre diverse famiglie di motociclette Metisse: la Street Scrambler, la Café Racer e la Tourer, tutte caratterizzate da un telaio a doppia culla della serie Mark 5 (personalizzato in base alle esisigenze del caso) e da un prezzo di vendita intorno ai 19.000 Euro.
"L'intenzione è quella di produrre cinque moto a settimana in modo per lo più artigianale, il che significherebbe raggiungere le 250 unità all'anno, sufficienti ai presupposti per un buon business. – spiega Lisi – Quando metteremo in produzione il nostro motore, esso sarà definitivamente in regola con la normativa Euro 3, con tanto di catalizzatore. Per quanto riguarda le altre versioni, come la Café Racer da 140 CV, si tratta di eventualità che analizzeremo in futuro, quando decideremo di introdurre il raffreddamento a liquido. Lo stesso vale per un ulteriore ampliamento della gamma Desert Rally, per la quale stiamo studiando la possibilità di introdurre il monoammortizzatore al posto delle due unità attuali, in modo da garantire maggior escursione alla ruota posteriore. Adesso, però, vogliamo concentrarci sulla 8V Mark 5, che incarna lo spirito dei potenziali clienti Metisse, che magari vogliono qualcosa di più moderno rispetto alla Steve McQueen replica, ma non troppo. La direzione che seguiamo è senz'altro quella giusta e adesso stiamo cercando rivenditori in tutto il mondo interessati a un prodotto come il nostro: una motocicletta fatta a mano con amore, passione e attenzione. Siamo solo all'inizio, ma sento che le cose andranno bene".