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Moto & Scooter
In sella al Piaggio MP3 Hybrid!
di Luigi Bianchi
il 08/07/2009 in Moto & Scooter
Abbiamo provato il primo vero ibrido realizzato in campo motociclistico: garantisce consumi e inquinamento ridotti al minimo, l'accesso alle ZTL, si guida già a 16 anni con la patente A. In vendita da settembre a circa 9000 euro chiavi in mano
In sella al Piaggio MP3 Hybrid!
Se già l'MP3 "standard" è stato un veicolo assolutamente originale e innovativo, in questa versione a trazione ibrida raggiunge un livello hi-tech sino ad oggi sconosciuto in ambito motociclistico, livello che ancora rappresenta un traguardo da raggiungere per molte case automobilistiche.
Nella sostanza, l'Hybrid è un MP3 che adotta l'ultima versione del motore di 125 cc munito di acceleratore elettronico (Ride by Wire) a cui è stato aggiunto un motore elettrico con funzione propulsiva (oltre che di recupero di energia in frenata) alimentato da un pacco di batterie al litio.
Nella sostanza, l'Hybrid è un MP3 che adotta l'ultima versione del motore di 125 cc munito di acceleratore elettronico (Ride by Wire) a cui è stato aggiunto un motore elettrico con funzione propulsiva (oltre che di recupero di energia in frenata) alimentato da un pacco di batterie al litio.
La sinergia tra motore elettrico e termico è affidata ad una sofisticata centralina (VMS: Vehicle Management System) che integra anche la gestione del sistema Ride by Wire.
L'aspetto interessante e innovativo del sistema studiato da Piaggio sta nel fatto che il motore elettrico è stato dimensionato in modo da aggiungere tutta la coppia che manca al piccolo motore termico quando funzionano in abbinata, in modo da garantire le prestazioni necessarie nel funzionamento elettrico puro ma, in contemporanea, da avere un assorbimento sufficientemente contenuto per consentire l'utilizzo delle efficienti batterie "al litio".
L'aspetto interessante e innovativo del sistema studiato da Piaggio sta nel fatto che il motore elettrico è stato dimensionato in modo da aggiungere tutta la coppia che manca al piccolo motore termico quando funzionano in abbinata, in modo da garantire le prestazioni necessarie nel funzionamento elettrico puro ma, in contemporanea, da avere un assorbimento sufficientemente contenuto per consentire l'utilizzo delle efficienti batterie "al litio".
Queste ultime, infatti, a oggi non sono in grado di reggere l'assorbimento di motori ad alta potenza, tanto è vero che auto come la Toyota Prius ancora adottano batterie tradizionali.
Da notare che l'MP3 Hybrid è guidabile da 16 anni con la patente A oppure con la patente B, fatto che gli preclude però l'accesso a autostrade e superstrade. Non è però questo l'utilizzo a cui è destinato: il suo ambiente ideale è la città, soprattutto quelle con zone a traffico limitato dove si può accedere se si adotta la trazione elettrica. Altro vantaggio importante è poi la riduzione di consumi e inquinamento, visto che Piaggio dichiara fino a 60 km di percorrenza con un litro di benzina con emissioni di CO2 di soli 40 grammi/km: un record!
Da notare che l'MP3 Hybrid è guidabile da 16 anni con la patente A oppure con la patente B, fatto che gli preclude però l'accesso a autostrade e superstrade. Non è però questo l'utilizzo a cui è destinato: il suo ambiente ideale è la città, soprattutto quelle con zone a traffico limitato dove si può accedere se si adotta la trazione elettrica. Altro vantaggio importante è poi la riduzione di consumi e inquinamento, visto che Piaggio dichiara fino a 60 km di percorrenza con un litro di benzina con emissioni di CO2 di soli 40 grammi/km: un record!
In sella al Piaggio MP3 Hybrid!
La prima modalità che abbiamo testato è stata quella denominata Hybrid Power, dove la trazione è realizzata sino a 60 km/h dal motore termico e da quello elettrico in abbinata e, oltre questa velocità, dal solo motore termico.
Il motore elettrico viene sfruttato soprattutto per la sua coppia che integra quella piuttosto scarsa tipica di un 4 tempi di soli 125 cc. In questo modo, nonostante la massa, l'MP3 accelera in modo abbastanza brillante e comunque più che sufficiente per districarsi nel traffico cittadino. Sopra i 60 km/h il motore termico inizia a spingere da solo e l'accelerazione rimane accettabile fin verso gli 80 km/h. Oltre la velocità aumenta molto lentamente fino a quella massima stimabile intorno ai 100 km/h. I vantaggi riguardano la riduzione drastica di consumi ed emissioni rispetto ad un mezzo tradizionale, mentre sarà da valutare quanto tempo dura la carica della batteria prima di essere costretti a passare alla modalità Hybrid Charge. In questa seconda modalità la trazione è affidata al solo motore termico che, in parallelo, provvede a ricaricare le batterie. E' una situazione in cui si sente molto la mancanza della coppia erogata dal motore elettrico e il piccolo 4 tempi fa sentire la sua fatica con un po' di rumorosità e vibrazioni in più. Comunque, se non ci sono salite dove i 230 kg e passa si fanno sentire, la marcia rimane abbastanza fluida. L'ultima modalità è quella a trazione elettrica pura (che prevede anche un utilissima funzione di retromarcia). In questo caso il silenzio è assoluto, la velocità si aggira sui 30 km/h e l'autonomia è attorno ai 20 km, più che sufficienti per attraversare qualsiasi centro storico a traffico limitato.
Riguardo alla ciclistica non c'è nulla di nuovo rispetto all'MP3 tradizionale. L'unica differenza è data dalla lentezza di risposta all'acceleratore del sistema ibrido, lentezza che si avverte quando in uscita di curva servirebbe un po' di trazione per raddrizzarsi. In definitiva ci sembra che l'MP3 ibrido, nonostante la sua complessità, abbia una buona efficienza e prestazioni interessanti: in una prova più completa andremo poi a verificare e quantificare i vantaggi di questa soluzione in termini di minor consumo e di minori emissioni inquinanti.
Il motore elettrico viene sfruttato soprattutto per la sua coppia che integra quella piuttosto scarsa tipica di un 4 tempi di soli 125 cc. In questo modo, nonostante la massa, l'MP3 accelera in modo abbastanza brillante e comunque più che sufficiente per districarsi nel traffico cittadino. Sopra i 60 km/h il motore termico inizia a spingere da solo e l'accelerazione rimane accettabile fin verso gli 80 km/h. Oltre la velocità aumenta molto lentamente fino a quella massima stimabile intorno ai 100 km/h. I vantaggi riguardano la riduzione drastica di consumi ed emissioni rispetto ad un mezzo tradizionale, mentre sarà da valutare quanto tempo dura la carica della batteria prima di essere costretti a passare alla modalità Hybrid Charge. In questa seconda modalità la trazione è affidata al solo motore termico che, in parallelo, provvede a ricaricare le batterie. E' una situazione in cui si sente molto la mancanza della coppia erogata dal motore elettrico e il piccolo 4 tempi fa sentire la sua fatica con un po' di rumorosità e vibrazioni in più. Comunque, se non ci sono salite dove i 230 kg e passa si fanno sentire, la marcia rimane abbastanza fluida. L'ultima modalità è quella a trazione elettrica pura (che prevede anche un utilissima funzione di retromarcia). In questo caso il silenzio è assoluto, la velocità si aggira sui 30 km/h e l'autonomia è attorno ai 20 km, più che sufficienti per attraversare qualsiasi centro storico a traffico limitato.
Riguardo alla ciclistica non c'è nulla di nuovo rispetto all'MP3 tradizionale. L'unica differenza è data dalla lentezza di risposta all'acceleratore del sistema ibrido, lentezza che si avverte quando in uscita di curva servirebbe un po' di trazione per raddrizzarsi. In definitiva ci sembra che l'MP3 ibrido, nonostante la sua complessità, abbia una buona efficienza e prestazioni interessanti: in una prova più completa andremo poi a verificare e quantificare i vantaggi di questa soluzione in termini di minor consumo e di minori emissioni inquinanti.
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Dati tecnici MP3 Hybrid
Motore termico Cilindrata 124 cc, alesaggio x corsa 57,0x48,6 mm, distribuzione a 4 valvole con albero a camme in testa, raffreddamento a liquido, sistema di controllo Ride-by-Wire con sistema di iniezione ad anello chiuso, capacità serbatoio 12 litri (di cui 1,8 riserva).
Motore elettrico: brushless a magneti permanenti, controllo con inverter digitale, potenza 2,6 kW (3,5 CV), coppia 15 Nm, batteria di trazione agli ioni di litio.
Modalità di ricarica batterie In movimento tramite motore termico, in frenata e decelerazione tramite motore elettrico, dalla rete elettrica (carica batterie integrato nell'elettronica di controllo)
Trasmissione A variatore con regolazione centrifuga e di coppia
Ciclistica telaio a doppia culla in tubi di acciaio, sospensione anteriore a quadrilatero articolato,
sospensione posteriore con due ammortizzatori idraulici a doppio effetto e precarico molla regolabile, freno anteriore con dischi in acciaio inox Ø 240 mm e pinza flottante a doppio pistoncino Ø 30 mm, freno posteriore a disco in acciaio inox Ø 240 mm e pinza a pistoncini contrapposti Ø 30 mm, pneumatici anteriori tubeless 120/70-12", pneumatico posteriore tubeless 140/60-14"
Dimensioni (in mm) e pesi: lunghezza 2140, larghezza 760 mminterasse 1490, altezza sella 780, peso a secco 230 kg, Prestazioni dichiarate: potenza max 11 kW (15 CV) a 8.500 giri, coppia 16 Nm a 3000 rpm, consumo (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 60 Km/l, emissioni CO2 (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 40 g/km.
Motore termico Cilindrata 124 cc, alesaggio x corsa 57,0x48,6 mm, distribuzione a 4 valvole con albero a camme in testa, raffreddamento a liquido, sistema di controllo Ride-by-Wire con sistema di iniezione ad anello chiuso, capacità serbatoio 12 litri (di cui 1,8 riserva).
Motore elettrico: brushless a magneti permanenti, controllo con inverter digitale, potenza 2,6 kW (3,5 CV), coppia 15 Nm, batteria di trazione agli ioni di litio.
Modalità di ricarica batterie In movimento tramite motore termico, in frenata e decelerazione tramite motore elettrico, dalla rete elettrica (carica batterie integrato nell'elettronica di controllo)
Trasmissione A variatore con regolazione centrifuga e di coppia
Ciclistica telaio a doppia culla in tubi di acciaio, sospensione anteriore a quadrilatero articolato,
sospensione posteriore con due ammortizzatori idraulici a doppio effetto e precarico molla regolabile, freno anteriore con dischi in acciaio inox Ø 240 mm e pinza flottante a doppio pistoncino Ø 30 mm, freno posteriore a disco in acciaio inox Ø 240 mm e pinza a pistoncini contrapposti Ø 30 mm, pneumatici anteriori tubeless 120/70-12", pneumatico posteriore tubeless 140/60-14"
Dimensioni (in mm) e pesi: lunghezza 2140, larghezza 760 mminterasse 1490, altezza sella 780, peso a secco 230 kg, Prestazioni dichiarate: potenza max 11 kW (15 CV) a 8.500 giri, coppia 16 Nm a 3000 rpm, consumo (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 60 Km/l, emissioni CO2 (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 40 g/km.
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