Moto & Scooter
Benelli Tre 899 K
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La casa di Pesaro rinuncia a un po' di potenza in favore di un pubblico più ampio e una maggiore fruibiiltà, senza però rinunciare alla vocazione sportiva che da sempre la distingue dalla concorrenza
Di nuovo la Benelli Tre 899 K non ha nulla... eppure tutto. Nel senso che, vista da fuori, di rivoluzioni non ce ne sono rispetto alla "sorellona" di 1130 cc, dalla quale ha preso dall'armadio l'abito della festa, migliorandone le finiture - plastiche e verniciature sono molto più curate di prima - lasciando nel cassetto degli optional solo qualche accessorio superfluo per tenere il prezzo il più basso possibile, mentre "dentro" si è affinata in molte componenti.
Il tre cilindri pesarese, rispetto alla versione incastonata nel telaio della TNT 899 - dalla quale deriva - mette sul piatto valori di coppia e potenza leggermente inferiori. Certo i 120 CV della TNT fanno gola a tanti ma se si vuole rendere la Tre-k appetibile a un pubblico più ampio a qualcosa bisogna pure rinunciare, e 15 CV in meno sono un "prezzo equo" in funzione di una maggiore fruibilità, soprattutto tenendo conto che su strada usare cavallerie troppo nutrite diventa sempre più difficile.
Questa riduzione delle prestazioni è stata ottenuta lavorando sui condotti e la distrubuzione con camme dal profilo meno appuntito che ha permesso anche di ottenere una erogazione meno cattiva e più fruibile anche in un uso quotidiano e in coppia.
Anche l'elettronica è stata oggetto di affinamento, o meglio, di semplificazione visto che al posto della doppia mappatura per la gestione dell'erogazione presente sulle versioni maggiori delle Tre-K e TNT, la nuova Tre 899 K ne adotta una sola, studiata ad hoc. Una scelta tecnica che oltre a semplificare la moto, ha portato benefici anche per il portafogli visto che, chiavi in mano, la Tre 899 K viene a costare 10.190 euro, in linea con le "mille" in commercio.
Anche l'elettronica è stata oggetto di affinamento, o meglio, di semplificazione visto che al posto della doppia mappatura per la gestione dell'erogazione presente sulle versioni maggiori delle Tre-K e TNT, la nuova Tre 899 K ne adotta una sola, studiata ad hoc. Una scelta tecnica che oltre a semplificare la moto, ha portato benefici anche per il portafogli visto che, chiavi in mano, la Tre 899 K viene a costare 10.190 euro, in linea con le "mille" in commercio.
Come va
Se c'è una cosa che piace subito delle Tre-K è la posizione di guida, un mix perfetto tra una naked e una motard, con la sella non troppo alta da terra ma ben distanziata dalle pedane, cosicché le gambe non risultano mai costrette. Una volta avviato, il motore colpisce per la sua silenziosità meccanica: prima, anche al minimo, rumoreggiava tanto da farti parlare a voce sempre alta, mentre ora non ha nulla da invidiare al tre cilindri Triumph.
Tiriamo la frizione - un po' pesante, soprattutto nell'ottica dell'uso urbano - e innestiamo la prima. La Tre 899 K in effetti parte in modo deciso ma molto più morbida della "sorellona" di 1130 cc: il piccolo tre cilindri ai bassi non scalcia nemmeno un po' e a ogni grado in più di gas risponde con progressione e senza incertezze. Avrà anche 15 CV in meno rispetto alla naked TNT 899, eppure ad ogni azione sull'acceleratore risponde con una grinta che ti conquista sin dai primi metri.
Di moto così, oramai se ne provano poche: altre proposte puntano ad allettare la massa con motori che sulla carta ti conquistano con potenze esagerate - 100 CV su strada sono quasi troppi - e che poi scopri fin troppo insipidi proprio per non spaventare i meno esperti. In questa chiave sono state studiate le modifiche apportate al motore, per realizzare una moto facile, alla portata non solo dei piloti smaliziati... alla faccia del facile, questa Tre 899 K è una Benelli al 100%, ha un motore che a ogni apertura del gas ti tira fuori dalle curve con una progressione esaltante, non con la stessa forza della Tre 1130 K, ma lo stesso mettendo in mostra una buona dose di muscoli.
Con moto che hanno nel DNA una spiccata vocazione sportiva, alcuni termini vanno presi un po' con le molle, virgolettati. Scritto così, il termine "facile" acquista il suo giusto senso, cioè questo: rispetto ad altre della Casa la Tre 899 K è meno impegnativa, pur restando sempre un prodotto di nicchia, capace di prestazioni importanti.
In questo senso si apprezza soprattutto la pulizia dell'erogazione, il tre cilindri pesarese non scalcia ai bassi regimi - poco sopra i 2000 giri è già regolare - e salendo di giri non si avvertono netti buchi di erogazione se non un leggero appiattimento tra i 5000 e i 6500 giri dove tra l'altro si manifestano in modo sensibile vibrazioni su pedane e manubrio che tendono poi a scemare proprio quando la Tre-K riprende a spingere con forza. Rispetto alla versione di 1130 cc, la 899 sembra essersi liberata anche del fastidioso on-off dell'acceleratore, quando si va a riprendere il gas in centro curva reagisce in modo più fluido, mentre in fase di rilascio si avverte un freno motore accentuato che "sporca" la guida.
Ma è sempre una Benelli e non basta un cupolino - parecchio efficace fino ai 170 km/h nelle prime due posizioni - per smorzarne il carattere pepato: sulle prime di certo potrà infastidire i meno esperti, ma una volta prese le misure non potrete farne a meno.
Da guidare, poi, è una vera goduria, proprio quello che ogni motociclista vorrebbe dalla propria moto: omogeneità di comportamento, avantreno solido e comunicativo, tanta trazione, la Tre 899 K le ha tutte.
Il baricentro alto si fa sentire nei cambi di direzione dove non è molto rapida ma il suo muoversi in modo rotondo e sempre prevedibile fa passare in secondo piano il maggiore sforzo fatto sul largo manubrio che però, nello stretto, rende tutto molto più facile. La forcella, anche se non regolabile ha una buona progressione in fase di compressione, anche quando si va a spremere la coppia di dischi all'anteriore, potenti e dotati anche di una buona modulabilità, pregio che non sempre si ritrova sul freno posteriore, parecchio potente e che tende in fretta a bloccare anche per via della distribuzione dei pesi caricata più sull'anteriore.
Maggiori attenzioni, invece, le richiede l'ammortizzatore che se messo alla frusta risulta poco frenato nel ritorno idraulico. Nessun allarme comunque, con pochi click sull'apposito registro il difetto sparisce all'istante e la Tre 899 K diventa l'arma letale da sfoggiare su tutti i passi nostrani.
Tiriamo la frizione - un po' pesante, soprattutto nell'ottica dell'uso urbano - e innestiamo la prima. La Tre 899 K in effetti parte in modo deciso ma molto più morbida della "sorellona" di 1130 cc: il piccolo tre cilindri ai bassi non scalcia nemmeno un po' e a ogni grado in più di gas risponde con progressione e senza incertezze. Avrà anche 15 CV in meno rispetto alla naked TNT 899, eppure ad ogni azione sull'acceleratore risponde con una grinta che ti conquista sin dai primi metri.
Di moto così, oramai se ne provano poche: altre proposte puntano ad allettare la massa con motori che sulla carta ti conquistano con potenze esagerate - 100 CV su strada sono quasi troppi - e che poi scopri fin troppo insipidi proprio per non spaventare i meno esperti. In questa chiave sono state studiate le modifiche apportate al motore, per realizzare una moto facile, alla portata non solo dei piloti smaliziati... alla faccia del facile, questa Tre 899 K è una Benelli al 100%, ha un motore che a ogni apertura del gas ti tira fuori dalle curve con una progressione esaltante, non con la stessa forza della Tre 1130 K, ma lo stesso mettendo in mostra una buona dose di muscoli.
Con moto che hanno nel DNA una spiccata vocazione sportiva, alcuni termini vanno presi un po' con le molle, virgolettati. Scritto così, il termine "facile" acquista il suo giusto senso, cioè questo: rispetto ad altre della Casa la Tre 899 K è meno impegnativa, pur restando sempre un prodotto di nicchia, capace di prestazioni importanti.
In questo senso si apprezza soprattutto la pulizia dell'erogazione, il tre cilindri pesarese non scalcia ai bassi regimi - poco sopra i 2000 giri è già regolare - e salendo di giri non si avvertono netti buchi di erogazione se non un leggero appiattimento tra i 5000 e i 6500 giri dove tra l'altro si manifestano in modo sensibile vibrazioni su pedane e manubrio che tendono poi a scemare proprio quando la Tre-K riprende a spingere con forza. Rispetto alla versione di 1130 cc, la 899 sembra essersi liberata anche del fastidioso on-off dell'acceleratore, quando si va a riprendere il gas in centro curva reagisce in modo più fluido, mentre in fase di rilascio si avverte un freno motore accentuato che "sporca" la guida.
Ma è sempre una Benelli e non basta un cupolino - parecchio efficace fino ai 170 km/h nelle prime due posizioni - per smorzarne il carattere pepato: sulle prime di certo potrà infastidire i meno esperti, ma una volta prese le misure non potrete farne a meno.
Da guidare, poi, è una vera goduria, proprio quello che ogni motociclista vorrebbe dalla propria moto: omogeneità di comportamento, avantreno solido e comunicativo, tanta trazione, la Tre 899 K le ha tutte.
Il baricentro alto si fa sentire nei cambi di direzione dove non è molto rapida ma il suo muoversi in modo rotondo e sempre prevedibile fa passare in secondo piano il maggiore sforzo fatto sul largo manubrio che però, nello stretto, rende tutto molto più facile. La forcella, anche se non regolabile ha una buona progressione in fase di compressione, anche quando si va a spremere la coppia di dischi all'anteriore, potenti e dotati anche di una buona modulabilità, pregio che non sempre si ritrova sul freno posteriore, parecchio potente e che tende in fretta a bloccare anche per via della distribuzione dei pesi caricata più sull'anteriore.
Maggiori attenzioni, invece, le richiede l'ammortizzatore che se messo alla frusta risulta poco frenato nel ritorno idraulico. Nessun allarme comunque, con pochi click sull'apposito registro il difetto sparisce all'istante e la Tre 899 K diventa l'arma letale da sfoggiare su tutti i passi nostrani.
Dati tecnici
Motore: 3 cilindri frontemarcia a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 88,0x49,2 mm; cilindrata 898 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 53 mm. Capacità serbatoio carburante 20,7 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio traliccio in tubi d'acciaio e piastre laterali in alluminio; sospensione anteriore, forcella a steli rovesciati da 50 mm, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone a traliccio in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica nel ritorno, escursione ruota 145 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2183, larghezza 850, altezza sella 810, interasse 1514. Peso a secco 210 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 78,0 kW (106,1 CV) a 10.000 giri, coppia 75 Nm (7,65 kgm) a 5000 giri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio traliccio in tubi d'acciaio e piastre laterali in alluminio; sospensione anteriore, forcella a steli rovesciati da 50 mm, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone a traliccio in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica nel ritorno, escursione ruota 145 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2183, larghezza 850, altezza sella 810, interasse 1514. Peso a secco 210 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 78,0 kW (106,1 CV) a 10.000 giri, coppia 75 Nm (7,65 kgm) a 5000 giri.
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