Moto & Scooter
Triumph Thunderbird 1600, le misure contano
il 15/05/2009 in Moto & Scooter
La Casa inglese colma un vuoto nella sua gamma presentando una maxi cruiser bella e originale, soprattutto per quel suo bicilindrico frontemarcia da 1600 cc che a richiesta può salire fino a 1700 cc
Triumph Thunderbird 1600, le misure contano
La Thunderbird 1600 colma il vuoto esistente fra la Speedmaster, l'America di 885 cc e la Rocket III di 2,3 litri. Il motore di questa cruiser è un bicilindrico frontemarcia, nella più pura tradizione inglese. La distribuzione è bialbero a quattro valvole con molle singole comandata da una catena centrale. I soli componenti in comune col motore Rocket sono le valvole, i bicchierini e le pastiglie di spessore della distribuzione.
Le manovelle dell'albero motore della Thunderbird sono a 270°, come nel bicilindrico 885 cc dei modelli Speedmaster e America: la tonalità di scarico rimane comunque quella delle cruiser classiche con motore a V e ciò, nelle intenzioni dei progettisti della Triumph, avrebbe smorzato l'eccessiva "diversità" della loro proposta.
In tema di prestazioni, la Thunderbird 1600 si pone esattamente al centro del mercato delle cruiser. Eroga 85 CV all'albero al regime di 4850 giri con una coppia massima di 146 Nm a 2750 giri.
In tema di prestazioni, la Thunderbird 1600 si pone esattamente al centro del mercato delle cruiser. Eroga 85 CV all'albero al regime di 4850 giri con una coppia massima di 146 Nm a 2750 giri.
Ancora più performante la versione da 1700 cc, che con scarichi speciali eroga 100 CV e 160 Nm di coppia.
Con un alesaggio maggiore di quello dei cilindri del Rocket, la doppia accensione si è resa indispensabile per una corretta combustione del carburante iniettato da singoli iniettori gestiti dalla centralina Keihin con mappature separate per alimentazione e accensione. La Thunderbird 1600 è la prima Triumph ad adottare una cinghia di trasmissione finale dal lontanissimo 1922. La sostituzione della cinghia è prevista ogni 60.000 km.
Ciclistica e motore sono frutto di un progetto integrato nel quale il propulsore è parte della struttura del telaio in tubi d'acciaio fra loro collegati mediante piastre d'alluminio. Le sospensioni sono di tipo tradizionale: anteriormente una forcella teleidraulica Showa non regolabile con steli di 47 mm e posteriormente due ammortizzatori della stessa marca, regolabili su cinque posizioni di precarico.
Particolarmente avanzato è l'impianto frenante, che ostenta un doppio disco Sunstar da 310 mm con pinze Nissin a quattro pistoncini all'avantreno e un singolo disco, sempre da 310 mm, con pinza flottante Brembo a due pistoncini al retrotreno.
Il prezzo della Thunderbird è di 13.990 euro c.i.m. che cresce inevitabilmente se ci si lascia sedurre da uno degli oltre cento accessori disponibili nel catalogo degli optional originali, tra cui l'ABS a due canali, lo stesso già disponibile per la Tiger e la Sprint ST.
Con un alesaggio maggiore di quello dei cilindri del Rocket, la doppia accensione si è resa indispensabile per una corretta combustione del carburante iniettato da singoli iniettori gestiti dalla centralina Keihin con mappature separate per alimentazione e accensione. La Thunderbird 1600 è la prima Triumph ad adottare una cinghia di trasmissione finale dal lontanissimo 1922. La sostituzione della cinghia è prevista ogni 60.000 km.
Ciclistica e motore sono frutto di un progetto integrato nel quale il propulsore è parte della struttura del telaio in tubi d'acciaio fra loro collegati mediante piastre d'alluminio. Le sospensioni sono di tipo tradizionale: anteriormente una forcella teleidraulica Showa non regolabile con steli di 47 mm e posteriormente due ammortizzatori della stessa marca, regolabili su cinque posizioni di precarico.
Particolarmente avanzato è l'impianto frenante, che ostenta un doppio disco Sunstar da 310 mm con pinze Nissin a quattro pistoncini all'avantreno e un singolo disco, sempre da 310 mm, con pinza flottante Brembo a due pistoncini al retrotreno.
Il prezzo della Thunderbird è di 13.990 euro c.i.m. che cresce inevitabilmente se ci si lascia sedurre da uno degli oltre cento accessori disponibili nel catalogo degli optional originali, tra cui l'ABS a due canali, lo stesso già disponibile per la Tiger e la Sprint ST.
La Nuova Thunderbird non nasconde la sua indole sportiva. Possiede eccellenti qualità di guida, grazie alla naturale posizione in sella e alla buona efficienza delle sospensioni. Non è certamente un'asse di legno come certe rivali, viceversa è davvero una moto polivalente, adatta a passeggiare sugli ampi viali, oppure, cambiando personalità, a correre sui lunghi rettilinei autostradali.
Guidandola nel misto, si fa fatica a credere che pesi davvero 305 kg a secco, tanta è la spontaneità con cui risponde allo sterzo. Il grosso pneumatico posteriore non influisce negativamente sulla maneggevolezza, almeno non come accade con altre imponenti gomme montate solo per far spettacolo. La Triumph non è caduta in questa trappola ed ha evidentemente privilegiato il comfort e la facilità di guida rispetto all'apparenza, col risultato che la Thunderbird gode di buona aderenza, ha un comportamento sincero in curva e sa affrontare con relativa agilità i repentini cambiamenti di direzione. In frenata la Thunderbird convince sia per potenza sia per modulabilità, a patto di usare sempre il doppio disco anteriore contemporaneamente a quello singolo posteriore.
Il motore risponde senza esitazioni fin dai 1500 giri anche nella marcia più lunga. Il bello è che a gas parzializzato riprende anche da 1000 giri sfoggiando una grande elasticità e unn carattere niente male. Sul dritto si può tranquillamente tenere una velocità di crociera attorno a 135-140 km/h col contagiri stabilizzato sui 3500 giri. Grazie all'efficienza del sistema di bilanciamento le vibrazioni sono pressoché inavvertibili a qualsiasi regime del motore, anche nelle vicinanze dell'intervento del limitatore e la mappatura dell'iniezione/accensione evita buchi di erogazione nei chiudi-apri. La coppia motrice è poderosa fin da 1800 giri, tocca il suo picco a 2750 giri e si mantiene costante fino ai regimi più elevati.
Guidandola nel misto, si fa fatica a credere che pesi davvero 305 kg a secco, tanta è la spontaneità con cui risponde allo sterzo. Il grosso pneumatico posteriore non influisce negativamente sulla maneggevolezza, almeno non come accade con altre imponenti gomme montate solo per far spettacolo. La Triumph non è caduta in questa trappola ed ha evidentemente privilegiato il comfort e la facilità di guida rispetto all'apparenza, col risultato che la Thunderbird gode di buona aderenza, ha un comportamento sincero in curva e sa affrontare con relativa agilità i repentini cambiamenti di direzione. In frenata la Thunderbird convince sia per potenza sia per modulabilità, a patto di usare sempre il doppio disco anteriore contemporaneamente a quello singolo posteriore.
Il motore risponde senza esitazioni fin dai 1500 giri anche nella marcia più lunga. Il bello è che a gas parzializzato riprende anche da 1000 giri sfoggiando una grande elasticità e unn carattere niente male. Sul dritto si può tranquillamente tenere una velocità di crociera attorno a 135-140 km/h col contagiri stabilizzato sui 3500 giri. Grazie all'efficienza del sistema di bilanciamento le vibrazioni sono pressoché inavvertibili a qualsiasi regime del motore, anche nelle vicinanze dell'intervento del limitatore e la mappatura dell'iniezione/accensione evita buchi di erogazione nei chiudi-apri. La coppia motrice è poderosa fin da 1800 giri, tocca il suo picco a 2750 giri e si mantiene costante fino ai regimi più elevati.
Motore: 2 cilindri in linea trasversale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 103,8x94,3 mm; cilindrata 1599 cc; rapporto di compressione 9,7:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 42 mm. Capacità serbatoio carburante 21 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio; sospensione anteriore, forcella da 47 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in acciaio con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla, escursione ruota 112 mm. Cerchi: anteriore 3,50x19", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-19, posteriore 200/50-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 310 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2340, larghezza 880, altezza sella 702, interasse 1615. Peso a secco 305 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 63,2 kW (86 CV) a 4850 giri, coppia 146 Nm (14,9 kgm) a 2750 giri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio; sospensione anteriore, forcella da 47 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in acciaio con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla, escursione ruota 112 mm. Cerchi: anteriore 3,50x19", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-19, posteriore 200/50-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 310 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2340, larghezza 880, altezza sella 702, interasse 1615. Peso a secco 305 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 63,2 kW (86 CV) a 4850 giri, coppia 146 Nm (14,9 kgm) a 2750 giri.
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