Moto & Scooter
Peugeot Speedfight 3: la ricerca della sportività
di Nicola Andreetto
il 07/04/2009 in Moto & Scooter
Il best-seller della Casa francese, raggiunge la sua terza generazione, ma non rallenta il passo, anzi, aumenta la sua rincorsa alla sportività
Peugeot Speedfight 3: la ricerca della sportività
Se avete 14 anni e i vostri risultati scolastici, finora, hanno lasciato a desiderare, la Peugeot vi offre un buon motivo per superare di slancio le insidie del secondo quadrimestre e puntare a testa bassa verso la promozione. L'ottima ragione per non farsi bocciare si chiama Speedfight 3, un nome che la dice lunga, specie se non siete a digiuno di motori e negli ultimi anni avete tenuto d'occhio la "scena scooteristica" alla ricerca del vostro primo due ruote.
Tra le proposte del marchio francese lo Speedfight è, infatti, quella maggiormente apprezzata dai giovanissimi di tutta Europa. L'altro "segreto" custodito nel nome è quel numero 3 che ci rammenta che si tratta della terza generazione e non di un restyling.
Dopo 12 anni, lo Speedfight è stato completamente rinnovato e basta un'occhiata per accorgersene: innanzitutto a gestire la ruota anteriore non c'è più la sospensione monobraccio che ha caratterizzato le passate edizioni, ma una più rassicurante (e leggera) forcella upside-down, con canne di ben 32 mm di diametro.
Rimanendo in zona, non si può non notare il freno a disco con pista a margherita e, delizia delle delizie, una pinza ad attacco radiale, soluzione che debutta così anche tra i "cinquantini".
Lo stile "race-oriented" è efficace, anche se vagamente familiare. Si evidenzia un'apprezzabile attenzione estetica, con linee taglienti in pieno family feeling Peugeot e superfici sfaccettate in ottemperanza alla moda del momento. In effetti l'unica accusa plausibile all'estetica dello Speedfight 3 è quella di un certo allineamento ai prodotti concorrenti. Va anche detto, però, che fu proprio il primo Speedfight a inaugurare il filone stilistico liberamente ispirato alle motociclette supersportive.
Passando ad aspetti più concreti, plastiche e accoppiamenti rendono lo Speedfight un prodotto ben fatto, specie in ragione di un prezzo competitivo: 2.030 euro c.i.m. la richiesta per la versione raffreddata ad aria, che sale di 250 euro per quella "liquid cooled" che, però, offre in aggiunta il freno a disco posteriore e un diverso ammortizzatore con serbatoio separato.
Di non trascurabile entità la gamma di accessori, fra i quali primeggia il mini hi-fi con ingresso Mp3: si installa nel vano porta casco ed è alimentato dall'apposita presa a 12V. Trasformerà le prese d'aria laterali in vere e proprie casse e i vostri pomeriggi al parco in "rave party". Per la gioia dei vicini, però, non sappiamo ancora quando arriverà nelle concessionarie in questo allestimento. Lo Speedfight, invece, è già lì ad aspettare la vostra promozione: grigio, rosso o blu e, presto, anche nella versione RS tutta nera.
Lo stile "race-oriented" è efficace, anche se vagamente familiare. Si evidenzia un'apprezzabile attenzione estetica, con linee taglienti in pieno family feeling Peugeot e superfici sfaccettate in ottemperanza alla moda del momento. In effetti l'unica accusa plausibile all'estetica dello Speedfight 3 è quella di un certo allineamento ai prodotti concorrenti. Va anche detto, però, che fu proprio il primo Speedfight a inaugurare il filone stilistico liberamente ispirato alle motociclette supersportive.
Passando ad aspetti più concreti, plastiche e accoppiamenti rendono lo Speedfight un prodotto ben fatto, specie in ragione di un prezzo competitivo: 2.030 euro c.i.m. la richiesta per la versione raffreddata ad aria, che sale di 250 euro per quella "liquid cooled" che, però, offre in aggiunta il freno a disco posteriore e un diverso ammortizzatore con serbatoio separato.
Di non trascurabile entità la gamma di accessori, fra i quali primeggia il mini hi-fi con ingresso Mp3: si installa nel vano porta casco ed è alimentato dall'apposita presa a 12V. Trasformerà le prese d'aria laterali in vere e proprie casse e i vostri pomeriggi al parco in "rave party". Per la gioia dei vicini, però, non sappiamo ancora quando arriverà nelle concessionarie in questo allestimento. Lo Speedfight, invece, è già lì ad aspettare la vostra promozione: grigio, rosso o blu e, presto, anche nella versione RS tutta nera.
Per provare questo leoncino francese ci siamo lanciati "a tutta velocità" tra i cordoli della pista South Milano di Ottobiano. Può sembrare quantomeno azzardato portare in circuito un cinquantino rigorosamente in versione codice, ma abbiamo così potuto provare lo Speedfight 3 in condizioni limite e in piena libertà, concedendoci di rivedere i nostri pregiudizi (oltre che di tornare adolescenti). Gli iniziali timori che il cinquantino non avesse abbastanza "birra" per portarci da una curva all'altra e che una volta impostata la traiettoria occorresse sperare che la mantenesse fino in fondo, sono stati tutti smentiti.
Il motore è abbastanza brillante e la nuova ciclistica si è dimostrata solida quasi quanto quella di una moto vera. L'aumento dimensionale dell'interasse, più lungo di 30 mm (per una crescita complessiva in lunghezza di 120 mm), ha incrementato la stabilità senza intaccare l'agilità. Il merito di un comportamento dinamico così sicuro e disinvolto va riconosciuto all'aumento di diametro delle ruote, che passano da 12' a 13", e all'azione stabile e rassicurante della nuova forcella. Ha impressionato la potenza frenante dell'impianto Shuricane: la pinza a doppio pistoncino e attacco radiale non fa solo scena, ma garantisce decelerazioni notevoli per un cinquantino.
Un discorso a parte va fatto per il retrotreno: qui la situazione cambia tra le versioni ad aria e a liquido. Sulla prima troviamo un freno a tamburo classico, facile da gestire ma non altrettanto potente, e un ammortizzatore per così dire standard, che di tanto in tanto si è trovato in difficoltà sotto il nostro peso. Sulla seconda, invece, il freno a disco rinuncia a parte della modulabilità del tamburo in cambio di una risposta più pronta ed efficace, mentre l'ammortizzatore Carsa con cartuccia separata ha dato l'impressione di funzionare meglio, almeno nella condotta sportiva. Altra differenza che fa pendere il nostro giudizio a favore della versione a liquido è sicuramente l'efficienza del motore: dopo qualche giro di pista, lo Speedfight 3 raffreddato ad aria ha mostrato un calo prestazionale, al contrario del fratello a liquido.
Per entrambi vale invece il buon equilibrio dinamico ottenuto anche grazie allo spostamento del serbatoio di 8 litri in posizione centrale, sotto alla pedana. Oltre che dal punto di vista della guida questa soluzione ha vantaggi anche pratici: non si è dovuto rinunciare a un abbondante vano sotto sella in grado di ospitare tranquillamente un casco integrale.
Il motore è abbastanza brillante e la nuova ciclistica si è dimostrata solida quasi quanto quella di una moto vera. L'aumento dimensionale dell'interasse, più lungo di 30 mm (per una crescita complessiva in lunghezza di 120 mm), ha incrementato la stabilità senza intaccare l'agilità. Il merito di un comportamento dinamico così sicuro e disinvolto va riconosciuto all'aumento di diametro delle ruote, che passano da 12' a 13", e all'azione stabile e rassicurante della nuova forcella. Ha impressionato la potenza frenante dell'impianto Shuricane: la pinza a doppio pistoncino e attacco radiale non fa solo scena, ma garantisce decelerazioni notevoli per un cinquantino.
Un discorso a parte va fatto per il retrotreno: qui la situazione cambia tra le versioni ad aria e a liquido. Sulla prima troviamo un freno a tamburo classico, facile da gestire ma non altrettanto potente, e un ammortizzatore per così dire standard, che di tanto in tanto si è trovato in difficoltà sotto il nostro peso. Sulla seconda, invece, il freno a disco rinuncia a parte della modulabilità del tamburo in cambio di una risposta più pronta ed efficace, mentre l'ammortizzatore Carsa con cartuccia separata ha dato l'impressione di funzionare meglio, almeno nella condotta sportiva. Altra differenza che fa pendere il nostro giudizio a favore della versione a liquido è sicuramente l'efficienza del motore: dopo qualche giro di pista, lo Speedfight 3 raffreddato ad aria ha mostrato un calo prestazionale, al contrario del fratello a liquido.
Per entrambi vale invece il buon equilibrio dinamico ottenuto anche grazie allo spostamento del serbatoio di 8 litri in posizione centrale, sotto alla pedana. Oltre che dal punto di vista della guida questa soluzione ha vantaggi anche pratici: non si è dovuto rinunciare a un abbondante vano sotto sella in grado di ospitare tranquillamente un casco integrale.
Peugeot Speedfight 3: la ricerca della sportività
Motore: 1 cilindro a 2 tempi, raffreddamento ad aria (a liquido); alesaggio per corsa nd; cilindrata 49,9 cc; rapporto di compressione nd. Distribuzione monoalbero a camme in testa a 2 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatore. Capacità serbatoio carburante 8 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: automatica centrifuga, cambio a automatico centrifugo. Finale a ingranaggi.
Ciclistica: telaio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella idraulica da 32 mm; sospensione posteriore, gruppo motore con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla.
Pneumatici: anteriore 130/60-13, posteriore 130/60-13. Freni: anteriore a disco in acciaio da 215 mm e pinza ad attacco radiale, posteriore a tamburo da 110 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 1895, larghezza 700, altezza sella 800, interasse 1257 mm. Peso a secco 97 kg (167 la versione S)
Prestazioni dichiarate: potenza nd, coppia nd.
Trasmissione: automatica centrifuga, cambio a automatico centrifugo. Finale a ingranaggi.
Ciclistica: telaio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella idraulica da 32 mm; sospensione posteriore, gruppo motore con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla.
Pneumatici: anteriore 130/60-13, posteriore 130/60-13. Freni: anteriore a disco in acciaio da 215 mm e pinza ad attacco radiale, posteriore a tamburo da 110 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 1895, larghezza 700, altezza sella 800, interasse 1257 mm. Peso a secco 97 kg (167 la versione S)
Prestazioni dichiarate: potenza nd, coppia nd.
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