Moto & Scooter
Suzuki SVF Gladius: non solo stile
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La nuova naked di Hamamatsu convince fin dalla prima uscita per l'equilibrio della ciclistica e per le prestazioni del V-Twin. È già disponibile dai concessionari a 6590 euro c.i.m.
La Suzuki SV 650 esce di scena e al suo posto arriva la Gladius che, al di là di evidenti differenze tecnico-estetiche, è la sua naturale evoluzione. Dalla SV eredita il motore bicilindrico a V di 90°, aggiornato in alcuni elementi: albero motore, albero a camme, cilindri, doppie candele all'iridio, corpi farfallati con l'ultima evoluzione del SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), molle valvole, rapporti del cambio, così come la trasmissione finale.
Inoltre è stata rivista l'elettronica per ridurre i consumi e rendere l'erogazione del V-Twin più sfruttabile.
Rispetto alla SV, la nuova naked di Hamamatsu è una moto più raffinata, con un maggiore impatto estetico: il bello, come sempre, è soggettivo, eppure il suo look in controtendenza, con le sue forme morbide denota forte personalità.
Pregio innegabile della Gladius è che, come la Kawasaki ER-6n, sia una moto tutta nuova: alcune concorrenti entry level, come ad esempio la Yamaha XJ6, sfruttano molta componentistica mutuata da moto già in produzione e per questo creano spesso l'effetto "dèja vu".
Rispetto alla SV, la nuova naked di Hamamatsu è una moto più raffinata, con un maggiore impatto estetico: il bello, come sempre, è soggettivo, eppure il suo look in controtendenza, con le sue forme morbide denota forte personalità.
Pregio innegabile della Gladius è che, come la Kawasaki ER-6n, sia una moto tutta nuova: alcune concorrenti entry level, come ad esempio la Yamaha XJ6, sfruttano molta componentistica mutuata da moto già in produzione e per questo creano spesso l'effetto "dèja vu".
Sulla Suzuki tanti componenti sono inediti: tra questi il faro anteriore, il telaio, il forcellone, le staffe delle pedane, lo scarico.
Certo, anche sulla Gladius troviamo parti già viste su altri modelli di Hamamatsu, come la forcella regolabile nel precarico (SV 650 e Bandit 650) anche se con taratura dei componenti interni diversa.
Ma quanta plastica sulla Gladius! Dalle fiancatine colorate del serbatoio, ai deflettori applicati sul radiatore, senza dimenticare le placche intorno al fanale, il generoso parafango posteriore e la copertura del telaio. Le soluzioni stilistiche adottate, che forse piacevano ai designer sulla carta, sul prodotto finito danno una sensazione di poca solidità.
Si conferma la soluzione a traliccio per il telaio, anche se non più in alluminio stampato – come sulla SV 650 del 2008 – ma in tubi tondi d'acciaio. Il monoammortizzatore rispetto a quello dell'ultima SV è montato con un nuovo leveraggio progressivo e ha sette differenti regolazioni del precarico.
Invariato il diametro dei dischi anteriori (290 mm) su cui lavorano pinze con pistoncini di diametro inferiore, così come più piccolo è quello della pompa freno al manubrio, alla ricerca di maggiore modulabilità, mentre il disco posteriore ora è da 240 mm contro i 220 mm della SV 650. Per il momento Suzuki non ha previsto l'ABS. Il pneumatico anteriore ha una spalla più alta (120/70-ZR17 sempre contro i 120/60-17 della SV), mentre il posteriore si conferma un 160/60-ZR17.
La potenza massima è rimasta la stessa (72 CV) ma il motore arriva ad erogarla a un regime giri inferiore (8400 giri contro i 9000). Idem per la coppia massima: 6,5 kgm a 6400 giri rispetto ai 7200 della vecchia SV.
La Gladius arriverà dai concessionari in questi giorni a 6.590 euro c.i.m. e sarà disponibile in quattro differenti colorazioni. Non è prevista per il momento una versione semi carenata.
Certo, anche sulla Gladius troviamo parti già viste su altri modelli di Hamamatsu, come la forcella regolabile nel precarico (SV 650 e Bandit 650) anche se con taratura dei componenti interni diversa.
Ma quanta plastica sulla Gladius! Dalle fiancatine colorate del serbatoio, ai deflettori applicati sul radiatore, senza dimenticare le placche intorno al fanale, il generoso parafango posteriore e la copertura del telaio. Le soluzioni stilistiche adottate, che forse piacevano ai designer sulla carta, sul prodotto finito danno una sensazione di poca solidità.
Si conferma la soluzione a traliccio per il telaio, anche se non più in alluminio stampato – come sulla SV 650 del 2008 – ma in tubi tondi d'acciaio. Il monoammortizzatore rispetto a quello dell'ultima SV è montato con un nuovo leveraggio progressivo e ha sette differenti regolazioni del precarico.
Invariato il diametro dei dischi anteriori (290 mm) su cui lavorano pinze con pistoncini di diametro inferiore, così come più piccolo è quello della pompa freno al manubrio, alla ricerca di maggiore modulabilità, mentre il disco posteriore ora è da 240 mm contro i 220 mm della SV 650. Per il momento Suzuki non ha previsto l'ABS. Il pneumatico anteriore ha una spalla più alta (120/70-ZR17 sempre contro i 120/60-17 della SV), mentre il posteriore si conferma un 160/60-ZR17.
La potenza massima è rimasta la stessa (72 CV) ma il motore arriva ad erogarla a un regime giri inferiore (8400 giri contro i 9000). Idem per la coppia massima: 6,5 kgm a 6400 giri rispetto ai 7200 della vecchia SV.
La Gladius arriverà dai concessionari in questi giorni a 6.590 euro c.i.m. e sarà disponibile in quattro differenti colorazioni. Non è prevista per il momento una versione semi carenata.
Come va
Pensate ad una moto facile e intuitiva poi salite sulla Gladius e rimarrete sorpresi dalle sue caratteristiche. Se avevate già provato una Suzuki SV 650 sapete di cosa stiamo parlando.
La posizione di guida sulla nuova naked però è stata addirittura migliorata: la sella è più bassa (785 mm da terra) e la conformazione del nuovo serbatoio consente alle gambe di stringerlo meglio assecondando di più i movimenti sulla moto.
Il manubrio, più largo che sulla SV, è stato ruotato verso il pilota così da avere il massimo controllo della moto in ogni momento senza assumere una posizione allungata, tipica della Ducati Monster 696.
I comandi elettrici sono gli stessi della vecchia SV, facili da azionare e raggiungere anche da chi ha le mani piccole. Le pedane del pilota – rivestite in gomma – sono lì esattamente lì dove ci si aspetterebbe di trovarle: leggermente arretrate per consentire di spingere quando si affronta un tratto guidato, mai stancanti, quando si sta in sella anche per ore, magari in autostrada. Nessun riparo aerodinamico, ma una naked è così, poche storie.
Nei primi chilometri della Gladius abbiamo apprezzato la maneggevolezza e la migliore resa del bicilindrico. Il V-twin ha un tiro più pieno ai bassi regimi, con una spinta vigorosa già dai 2500 giri per poi dare il meglio superati i 6500.
Il cambio e la frizione sono ben accordati tra loro e non affaticano nell'uso urbano. Il primo addirittura è tanto preciso da permettere il passaggio da un rapporto all'altro senza l'utilizzo della frizione: rischio sfollata zero.
La taratura delle sospensioni è il giusto mix su strada, soprattutto per quanto riguarda la forcella che non risulta né troppo dura per filtrare le buche, né troppo soffice da andare in crisi con una guida sportiva.
La frenata del doppio disco anteriore è modulabile e dall'attacco non troppo aggressivo per venire incontro all'utente meno esperto. Un difetto? No, visto che nell'utilizzo quotidiano, specie con fondo viscido, in caso di frenata d'emergenza questa "morbidezza" può evitare una scivolata improvvisa.
Rispetto alla SV, la Gladius è più svelta in inserimento di curva, così come nei cambi di direzione, con l'avantreno che trasmette un forte senso di solidità: doti che si traducono spesso in una guida allegra molto gratificante.
Non si tratta di una naked da "sparo", sia chiaro, ma nel misto ci si riesce a togliere delle soddisfazioni grazie all'avantreno che infonde molta sicurezza nell'impostare la traiettoria e al buon bilanciamento che rende la moto neutra in percorrenza. Il feeling con l'anteriore non diminuisce anche nelle curve veloci.
Se volete usarla in coppia sappiate che, rispetto alle ultime SV, il passeggero è il benvenuto: può contare su maniglie ampie a cui appigliarsi con sicurezza, su una porzione di sella più che discreta e solo alle pedane critichiamo la posizione leggermente rialzata che affatica nelle lunghe distanze.
La posizione di guida sulla nuova naked però è stata addirittura migliorata: la sella è più bassa (785 mm da terra) e la conformazione del nuovo serbatoio consente alle gambe di stringerlo meglio assecondando di più i movimenti sulla moto.
Il manubrio, più largo che sulla SV, è stato ruotato verso il pilota così da avere il massimo controllo della moto in ogni momento senza assumere una posizione allungata, tipica della Ducati Monster 696.
I comandi elettrici sono gli stessi della vecchia SV, facili da azionare e raggiungere anche da chi ha le mani piccole. Le pedane del pilota – rivestite in gomma – sono lì esattamente lì dove ci si aspetterebbe di trovarle: leggermente arretrate per consentire di spingere quando si affronta un tratto guidato, mai stancanti, quando si sta in sella anche per ore, magari in autostrada. Nessun riparo aerodinamico, ma una naked è così, poche storie.
Nei primi chilometri della Gladius abbiamo apprezzato la maneggevolezza e la migliore resa del bicilindrico. Il V-twin ha un tiro più pieno ai bassi regimi, con una spinta vigorosa già dai 2500 giri per poi dare il meglio superati i 6500.
Il cambio e la frizione sono ben accordati tra loro e non affaticano nell'uso urbano. Il primo addirittura è tanto preciso da permettere il passaggio da un rapporto all'altro senza l'utilizzo della frizione: rischio sfollata zero.
La taratura delle sospensioni è il giusto mix su strada, soprattutto per quanto riguarda la forcella che non risulta né troppo dura per filtrare le buche, né troppo soffice da andare in crisi con una guida sportiva.
La frenata del doppio disco anteriore è modulabile e dall'attacco non troppo aggressivo per venire incontro all'utente meno esperto. Un difetto? No, visto che nell'utilizzo quotidiano, specie con fondo viscido, in caso di frenata d'emergenza questa "morbidezza" può evitare una scivolata improvvisa.
Rispetto alla SV, la Gladius è più svelta in inserimento di curva, così come nei cambi di direzione, con l'avantreno che trasmette un forte senso di solidità: doti che si traducono spesso in una guida allegra molto gratificante.
Non si tratta di una naked da "sparo", sia chiaro, ma nel misto ci si riesce a togliere delle soddisfazioni grazie all'avantreno che infonde molta sicurezza nell'impostare la traiettoria e al buon bilanciamento che rende la moto neutra in percorrenza. Il feeling con l'anteriore non diminuisce anche nelle curve veloci.
Se volete usarla in coppia sappiate che, rispetto alle ultime SV, il passeggero è il benvenuto: può contare su maniglie ampie a cui appigliarsi con sicurezza, su una porzione di sella più che discreta e solo alle pedane critichiamo la posizione leggermente rialzata che affatica nelle lunghe distanze.
Dati tecnici dichiarati
Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81,0x62,6 mm; cilindrata 645,00 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 39 mm. Capacità serbatoio carburante 14,5 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (46/15). Frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm regolabile nel precarico; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 290 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 760, altezza sella 785, interasse 1445. Peso in ordine di marcia 190 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 53,0 kW (72 CV) a 8400 giri, coppia 64 Nm (6,52 kgm) a 6400 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (46/15). Frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm regolabile nel precarico; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 290 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 760, altezza sella 785, interasse 1445. Peso in ordine di marcia 190 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 53,0 kW (72 CV) a 8400 giri, coppia 64 Nm (6,52 kgm) a 6400 giri.
La Gladius Cup
Prenderà il via il 17 maggio a Misano la prima gara della Suzuki Gladius Cup, il trofeo monomarca riservato alla nuova naked di Hamamatsu. Quattro gli appuntamenti previsti. Dopo Misano sarà la volta di Magione (28 giugno), Franciacorta (2 agosto) per finire a Vallelunga (13 settembre). L'aspetto interessante di questo trofeo sono i costi contenuti: infatti, sono sufficienti 2.222 euro (Iva esclusa) per pagare l'iscrizione alle quattro prove e acquistare il kit di elaborazione che comprende la forcella WP, i tamponi paramotore, i tubi in treccia aeronautica per i freni anteriori, le pedane arretrate, lo scarico completo Arrow 100, il cupolino, il puntale e il codone porta numero, le pastiglie anteriori Athena, i kit adesivi sponsor, una serie di prodotti Motul e un buono sconto per l'acquisto dell' ammortizzatore posteriore WP.
L'Associazione Dilettantistica Gladius che organizza il trofeo ha poi studiato un modo diverso per agevolare i piloti: pagando 7.777 euro si potrà partecipare a tutte le prove del trofeo e nel prezzo è compresa la moto. Questa formula dà la possibilità ai piloti di utilizzare una Gladius solo ed esclusivamente per la disputa delle gare. A fine Trofeo la moto potrà essere riscattata, previo versamento dell'Iva e delle tasse d'immatricolazione o restituita all'Associazione Sportiva Dilettantistica Gladius.
Ci saranno tre classifiche: quella assoluta, l'under 23 e una riservata alle donne.
In autodromo sarà sempre presente struttura tecnica per soddisfare tutte le richieste dei partecipanti. Saranno ovviamente presenti anche i partners tecnici per tutto ciò che concerne assistenza e ricambi.
I premi messi in palio direttamente da Suzuki Italia sono una Suzuki Swift Sport come primo premio, una Suzuki GSR 600 e uno scooter SIXteen 150.
In aggiunta a questi premi l'Associazione Sportiva Dilettantistica Gladius, in collaborazione con i propri sponsor, ha deciso di affiancare ulteriori premi: uno scooter Burgman 200, uno scooter SIXteen 150, gioielli in oro, argento e pietre preziose Franco Pianegonda e prodotti informatici, inoltre ci saranno 1000 euro ad ogni gara da divedere tra i primi classificati.
Per informazioni
www.suzukicup.eu
info@suzukicup.eu
L'Associazione Dilettantistica Gladius che organizza il trofeo ha poi studiato un modo diverso per agevolare i piloti: pagando 7.777 euro si potrà partecipare a tutte le prove del trofeo e nel prezzo è compresa la moto. Questa formula dà la possibilità ai piloti di utilizzare una Gladius solo ed esclusivamente per la disputa delle gare. A fine Trofeo la moto potrà essere riscattata, previo versamento dell'Iva e delle tasse d'immatricolazione o restituita all'Associazione Sportiva Dilettantistica Gladius.
Ci saranno tre classifiche: quella assoluta, l'under 23 e una riservata alle donne.
In autodromo sarà sempre presente struttura tecnica per soddisfare tutte le richieste dei partecipanti. Saranno ovviamente presenti anche i partners tecnici per tutto ciò che concerne assistenza e ricambi.
I premi messi in palio direttamente da Suzuki Italia sono una Suzuki Swift Sport come primo premio, una Suzuki GSR 600 e uno scooter SIXteen 150.
In aggiunta a questi premi l'Associazione Sportiva Dilettantistica Gladius, in collaborazione con i propri sponsor, ha deciso di affiancare ulteriori premi: uno scooter Burgman 200, uno scooter SIXteen 150, gioielli in oro, argento e pietre preziose Franco Pianegonda e prodotti informatici, inoltre ci saranno 1000 euro ad ogni gara da divedere tra i primi classificati.
Per informazioni
www.suzukicup.eu
info@suzukicup.eu
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