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Moto & Scooter
KTM RC8 1198R
di Andrea Padovani
il 10/02/2009 in Moto & Scooter
Nera, cattiva, estrema come solo in Austria le sanno fare. Abbiamo spremuto i 170 CV della nuova sportiva firmata KTM sulla pista portoghese di Portimão scoprendo una vera race replica. Le avversarie sono avvertite
KTM RC8 1198R
Potenza, coppia, leggerezza. Caratteristiche che in una maxi sportiva destinata all'uso in pista non sono mai abbastanza. E allora via a cercare CV, a modificare il modificabile per tirare fuori il massimo. La "R" dopo la sigla RC8 – la maxi sportiva della KTM – indica proprio questa corsa alle prestazioni. Nessun stravolgimento per la carenata disegnata da Kiska che cela lo stesso telaio a traliccio in tubi e la stessa architettura del propulsore che rimane un bicilindrico a V di 75°.
Le novità però non mancano, specialmente in quest'ultimo.
La cilindrata passa da 1148 cc ai 1195 cc della versione R, ottenuta grazie all'aumento dell'alesaggio cresciuto di 2 mm. Nuovi sono i pistoni, le bielle e l'albero motore rivisto semplicemente nell'equilibratura. Notevoli gli interventi anche nella zona della testata: la camera di scoppio è ora ancor più compatta (è aumentato anche il rapporto di compressione, arrivato a 13,5:1), e la distribuzione guadagna alberi a camme dal profilo più spinto e regolabili nella fasatura.
La cilindrata passa da 1148 cc ai 1195 cc della versione R, ottenuta grazie all'aumento dell'alesaggio cresciuto di 2 mm. Nuovi sono i pistoni, le bielle e l'albero motore rivisto semplicemente nell'equilibratura. Notevoli gli interventi anche nella zona della testata: la camera di scoppio è ora ancor più compatta (è aumentato anche il rapporto di compressione, arrivato a 13,5:1), e la distribuzione guadagna alberi a camme dal profilo più spinto e regolabili nella fasatura.
Inoltre compaiono valvole di ammissione in titanio di maggior diametro e bilancieri a dito con un miglior trattamento superficiale. Inediti pure la pompa del circuito di raffreddamento, l'impianto di scarico e il profilo della camma del preselettore del cambio (punto debole della RC8). La potenza massima aumenta quindi di 15 CV così come il numero di giri massimo prima dell'intervento del limitatore che sale di circa 300.
La novità più importante nella ciclistica riguarda invece l'accresciuto valore dell'avancorsa (da 92 a 97 mm) grazie a nuove piastre di sterzo ricavate dal pieno. La sospensione posteriore invece, pur rimanendo esternamente identica alla WP installata sulla versione precedente, adotta uno schema interno rivisto per separare completamente lo smorzamento in compressione e in estensione e offre una taratura pensata espressamente per l'uso sportivo. La forcella invece offre il trattamento antiattrito sulle canne.
Al fine di contenere il peso sono stati introdotti cerchi Marchesini forgiati e i parafango (anteriore e posteriore) in carbonio. Nuovo anche il cupolino, ora più bombato ed aerodinamicamente efficiente.
L'RC8 R sarà nelle concessionarie KTM a partire da marzo a un prezzo di 20.500 euro.
La novità più importante nella ciclistica riguarda invece l'accresciuto valore dell'avancorsa (da 92 a 97 mm) grazie a nuove piastre di sterzo ricavate dal pieno. La sospensione posteriore invece, pur rimanendo esternamente identica alla WP installata sulla versione precedente, adotta uno schema interno rivisto per separare completamente lo smorzamento in compressione e in estensione e offre una taratura pensata espressamente per l'uso sportivo. La forcella invece offre il trattamento antiattrito sulle canne.
Al fine di contenere il peso sono stati introdotti cerchi Marchesini forgiati e i parafango (anteriore e posteriore) in carbonio. Nuovo anche il cupolino, ora più bombato ed aerodinamicamente efficiente.
L'RC8 R sarà nelle concessionarie KTM a partire da marzo a un prezzo di 20.500 euro.
Nuova, certo, ma neanche troppo… La 1190 RC8 R, com'era prevedibile, è parente stretta della versione base, da cui si distingue per la maggior forza del propulsore che va a braccetto con una fruibilità davvero elevata. Di flessioni o picchi nella curva d'erogazione nemmeno l'ombra e anche il feeling col gas è a prova di… bagnato. Anche con pista allagata – com'è accaduto nei primi turni di guida a Portimão durante la presentazione alla stampa – la risposta del motore è dolce: anche nei chiudi-apri non si avvertono spigolosità che possano mettere in crisi la trazione o l'assetto.
Il twin poi, dalla schiena eccezionale, spinge senza esitazione e sosta sino ai 10.000 giri, momento in cui si accende il led che invita a cambiare rapporto. Al limitatore mancano altri 800 giri che comunque non conviene sfruttare, sempre che questo non permetta di risparmiare una cambiata tra una curva e l'altra. Anche perché il cambio, pur migliorato rispetto a quello installato sulla versione base, non è ancora all'altezza delle aspettative e delle rivali. Insomma, qualche cambiata a vuoto è da mettere in conto, specialmente nella guida più concitata, e anche in scalata la leva al pedale pone una certa resistenza.
La ciclistica invece sa coniugare tanta agilità e una grande stabilità: la RC8 R entra in curva rapida e precisa richiedendo uno sforzo contenuto, chiude perfettamente la traiettoria anche alle massime inclinazioni, e rimane neutra in accelerazione contrastando il trasferimenti di carico. In questo è aiutata dall'assetto standard piuttosto rigido. Fin troppo. Rammarica il fatto di non aver avuto tempo per cercare una taratura ottimale che permettesse di copiare anche le lievi malformazioni del fondo e che infondesse quindi quella sicurezza indispensabile per spingere sul gas senza remore.
Incisiva la frenata, potente, ben modulabile e soprattutto pienamente sfruttabile grazie al buon sostegno offerto dalla forcella. Peccato che in KTM non abbiano ancora previsto un sistema antisaltellamento, quasi la norma tra le sportive.
Il twin poi, dalla schiena eccezionale, spinge senza esitazione e sosta sino ai 10.000 giri, momento in cui si accende il led che invita a cambiare rapporto. Al limitatore mancano altri 800 giri che comunque non conviene sfruttare, sempre che questo non permetta di risparmiare una cambiata tra una curva e l'altra. Anche perché il cambio, pur migliorato rispetto a quello installato sulla versione base, non è ancora all'altezza delle aspettative e delle rivali. Insomma, qualche cambiata a vuoto è da mettere in conto, specialmente nella guida più concitata, e anche in scalata la leva al pedale pone una certa resistenza.
La ciclistica invece sa coniugare tanta agilità e una grande stabilità: la RC8 R entra in curva rapida e precisa richiedendo uno sforzo contenuto, chiude perfettamente la traiettoria anche alle massime inclinazioni, e rimane neutra in accelerazione contrastando il trasferimenti di carico. In questo è aiutata dall'assetto standard piuttosto rigido. Fin troppo. Rammarica il fatto di non aver avuto tempo per cercare una taratura ottimale che permettesse di copiare anche le lievi malformazioni del fondo e che infondesse quindi quella sicurezza indispensabile per spingere sul gas senza remore.
Incisiva la frenata, potente, ben modulabile e soprattutto pienamente sfruttabile grazie al buon sostegno offerto dalla forcella. Peccato che in KTM non abbiano ancora previsto un sistema antisaltellamento, quasi la norma tra le sportive.
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Motore: 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 105,0x69,0 mm; cilindrata 1195,0 cc; rapporto di compressione 13,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati 52 mm. Capacità serbatoio carburante 16,5 litri (di cui 3,5 di riserva). Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (17/37). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio CrMo, inclinazione cannotto di sterzo 23,3°, avancorsa 97 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile in compressione anche alle alte e basse velocità, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 805-825, interasse 1425. Peso in ordine di marcia 182 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 125,0 kW (170 CV) a 10.250 giri, coppia 123 Nm (12,54 kgm) a 8000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (17/37). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio CrMo, inclinazione cannotto di sterzo 23,3°, avancorsa 97 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile in compressione anche alle alte e basse velocità, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 805-825, interasse 1425. Peso in ordine di marcia 182 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 125,0 kW (170 CV) a 10.250 giri, coppia 123 Nm (12,54 kgm) a 8000 giri.
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