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Moto & Scooter
Buell 1125CR
di MariaVittoria Bernasconi
il 06/10/2008 in Moto & Scooter
Cattiveria pura per la nuova streetfighter presentata in Germania: muscoli bene in vista, forza bruta grazie al motore Buell-Rotax da 146 CV e ciclistica compatta grazie all'interasse corto
Buell 1125CR
Una bicilindrica dal fascino ambiguo, che attrae con il suo sguardo corrucciato e intimorisce per le sovrastrutture imponenti.
Ma il messaggio che questa Buell 1125CR lancia non può esprimere in toto tutte le novità tecniche che la rendono una delle streetfighter più interessanti del momento: il propulsore è lo stesso Rotax Helicon (bicilindrico a V di 72° raffreddato a liquido) impiegato sulla sportiva 1125R, opportunamente rivisto in funzione di un uso più stradale; inoltre le quote ciclistiche estreme, in particolare l'interasse di 1385 mm e l'inclinazione della forcella di 21°, la dicono lunga su come si guidi questa naked.
Ma il messaggio che questa Buell 1125CR lancia non può esprimere in toto tutte le novità tecniche che la rendono una delle streetfighter più interessanti del momento: il propulsore è lo stesso Rotax Helicon (bicilindrico a V di 72° raffreddato a liquido) impiegato sulla sportiva 1125R, opportunamente rivisto in funzione di un uso più stradale; inoltre le quote ciclistiche estreme, in particolare l'interasse di 1385 mm e l'inclinazione della forcella di 21°, la dicono lunga su come si guidi questa naked.
Il telaio è un doppio trave perimetrale in alluminio che funge anche da serbatoio carburante. Il forcellone, come sulla 1125R, non ospita più il serbatoio del lubrificante (come sulle altre sportive di casa spinte dal twin H-D), ora spostato tra le travi del telaio.
Le differenze con la sorella sportiva carenata sono evidenti anche nella trasmissione finale, con la puleggia posteriore da 78 denti che ha comportato la riprogettazione del forcellone ora più lungo di 5 mm. La rapportatura più corta ha enfatizzato ancor di più le doti di accelerazione, che per una bruciasemafori come la CR contano più della velocità massima.
Con 170 kg per 146 CV (111 i Nm a 8000 giri) il rapporto peso-potenza è decisamente favorevole.
La 1125CR sarà disponibile da novembre nei concessionari a 12.195 euro c.i.m. in due colorazioni: nera e rossa.
La 1125CR sarà disponibile da novembre nei concessionari a 12.195 euro c.i.m. in due colorazioni: nera e rossa.
Buell 1125CR
La chiamano Cafè Racer, da cui la sigla CR, ma con le leggere sportive a ruota stretta di un tempo non ha molte somiglianze: l'unico dettaglio che le richiama è la posizione sdraiata sul serbatoio, a causa di quel manubrio Clubman tanto piacevole esteticamente quanto scomodo nella guida. I polsi infatti risentono subito della posizione molto caricata sull'anteriore, anche se la moto ne trae un beneficio in termini di stabilità. A chi guiderà la CR prevalentemente su strada consigliamo di sostituire il Clubman con il manubrio più alto, fornito come optional con i cavi più lunghi.
Peccato per la strumentazione, posta troppo sotto alla testa del pilota, così che per guardare il numero di giri e il tachimetro occorre abbassare molto lo sguardo e distrarsi dalla traiettoria.
Buona la risposta del freno anteriore mentre la frizione stacca molto "avanti"; entrambe le leve sono regolabili. Non proprio intuitiva la posizione del pedale del freno posteriore, che peraltro si rivela non molto efficace. Il cambio a sei marce è preciso: utilissima e ben tarata la frizione antisaltellamento.
Una volta partiti si ha la sensazione di avere tutto sotto controllo, specialmente sull'enorme cavalleria che il twin sprigiona. La spinta è etremamente corposa ma lineare e priva di flessioni su tutto l'arco di erogazione, a partire dai 2.000 giri.
Sul misto, i cambi di direzione sono incredibilmente rapidi tanto che a volte si rischia di essere presi in contropiede. Le sospensioni lavorano a dovere in pistagrazie alla taratura molto rigida. Viceversa, su strada la moto salta letteralmente se il fondo è movimentato da dossi e cunette, tanto che occorre aggrapparsi al manubrio per domare la moto.
La frenata ha una risposta più che soddisfacente per l'uso su strada con il grande disco da 375 mm e la pinza a 8 pistoncini.
Peccato per la strumentazione, posta troppo sotto alla testa del pilota, così che per guardare il numero di giri e il tachimetro occorre abbassare molto lo sguardo e distrarsi dalla traiettoria.
Buona la risposta del freno anteriore mentre la frizione stacca molto "avanti"; entrambe le leve sono regolabili. Non proprio intuitiva la posizione del pedale del freno posteriore, che peraltro si rivela non molto efficace. Il cambio a sei marce è preciso: utilissima e ben tarata la frizione antisaltellamento.
Una volta partiti si ha la sensazione di avere tutto sotto controllo, specialmente sull'enorme cavalleria che il twin sprigiona. La spinta è etremamente corposa ma lineare e priva di flessioni su tutto l'arco di erogazione, a partire dai 2.000 giri.
Sul misto, i cambi di direzione sono incredibilmente rapidi tanto che a volte si rischia di essere presi in contropiede. Le sospensioni lavorano a dovere in pistagrazie alla taratura molto rigida. Viceversa, su strada la moto salta letteralmente se il fondo è movimentato da dossi e cunette, tanto che occorre aggrapparsi al manubrio per domare la moto.
La frenata ha una risposta più che soddisfacente per l'uso su strada con il grande disco da 375 mm e la pinza a 8 pistoncini.
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Motore: 2 cilindri a V di 72° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 103,0x67,5 mm; cilindrata 1.125 cc; rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto a catena/ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 61 mm. Capacità serbatoio carburante 20,1 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia (70/27). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 47 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio perimetrale da 375 mm e pinza a 8 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.066, larghezza 716, altezza sella 778, interasse 1.385. Peso a secco 170 kg.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia (70/27). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 47 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio perimetrale da 375 mm e pinza a 8 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.066, larghezza 716, altezza sella 778, interasse 1.385. Peso a secco 170 kg.
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