Moto & Scooter
Peugeot Geopolis 500
di Stefano Borzacchiello
il 04/07/2008 in Moto & Scooter
Il ruote alte francese nasce per le tangenziali, ma non disdegna i viaggi. È già disponibile dai concessionari a 5700 euro c.i.m.
Peugeot Geopolis 500
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La strada trafficata della città vanno strette ad uno scooter sopra i 250 cc, questa è una delle prime considerazioni che si fanno, quando si sale in sella ad un maxi. Il peso è superiore, il motore è fin troppo potente e non si apprezzano le generose doti di allungo… Senza contare che consumano più carburante specie se si guida spalancando il gas ad ogni partenza.
La strada trafficata della città vanno strette ad uno scooter sopra i 250 cc, questa è una delle prime considerazioni che si fanno, quando si sale in sella ad un maxi. Il peso è superiore, il motore è fin troppo potente e non si apprezzano le generose doti di allungo… Senza contare che consumano più carburante specie se si guida spalancando il gas ad ogni partenza.
La nostra sensazione è confermata dall'ultimo arrivato della famiglia dei ruote alte francesi, il Geopolis 500. Dopo averlo provato in tutte le cilindrate disponibili (125, 250 e 400 cc) possiamo dire che il 500 è quello più adatto per viaggiare e per andare in vacanza, oltre che per spostarsi più rapidamente sulle tangenziali.
Tecnicamente questa versione ha le stesse caratteristiche di quella da 400 cc, tra cui il telaio in tubi d'acciaio rinforzato, il sistema DSL (Dual Swinging Linkage) che attraverso una doppia bielletta di fissaggio del motore al telaio riduce gli scuotimenti del grosso monocilindrico Piaggio.
Tecnicamente questa versione ha le stesse caratteristiche di quella da 400 cc, tra cui il telaio in tubi d'acciaio rinforzato, il sistema DSL (Dual Swinging Linkage) che attraverso una doppia bielletta di fissaggio del motore al telaio riduce gli scuotimenti del grosso monocilindrico Piaggio.
Sono 4,8 invece i CV in più mentre il doppio freno a disco anteriore da 263 mm adotta pinza flottante a doppio pistoncino. Il sistema di frenata è di tipo tradizionale e per il momento su questa versione Premium non è previsto quello ad azione combinata.
Il comfort, come vedremo, è buono e conferma l'indole da tourer del Geopolis 500. C'è da dire che per viaggiare con i bagagli nel sottosella, in grado di contenere solo un casco jet, bisogna accontentarsi. Anche se si riesce a sfruttare lo spazio sulla pedana per sistemare uno zaino, lo spazio non basta e occorre attrezzare lo scooter con borse laterali (morbide possibilmente per evitare di installare "pesanti" strutture in metallo) e bauletto. Questo è disponibile in tre differenti volumi tra gli accessori dedicati. Per il passeggero che può contare su pratiche maniglie laterali integrate e sulle pedane estraibili è disponibile anche lo schienalino.
Rispetto al 400 cc non sale il peso che rimane di 202 kg a secco.
Tre per il momento le colorazioni disponibili: blu, grigio e nero.
Il prezzo della versione Premium, già disponibile dai concessionari, è di 5700 euro c.i.m., leggermente inferiore a quello del suo principale competitor Beverly Tourer 500 che costa rispettivamente 6050 euro c.i.m..
Anche sul Geopolis, come su tutti gli scooter Peugeot, nel prezzo è incluso un servizio di assistenza per 24 mesi, 24/h su 24, che copre anche l'esaurimento del carburante, la foratura e lo smarrimento chiavi.
Il comfort, come vedremo, è buono e conferma l'indole da tourer del Geopolis 500. C'è da dire che per viaggiare con i bagagli nel sottosella, in grado di contenere solo un casco jet, bisogna accontentarsi. Anche se si riesce a sfruttare lo spazio sulla pedana per sistemare uno zaino, lo spazio non basta e occorre attrezzare lo scooter con borse laterali (morbide possibilmente per evitare di installare "pesanti" strutture in metallo) e bauletto. Questo è disponibile in tre differenti volumi tra gli accessori dedicati. Per il passeggero che può contare su pratiche maniglie laterali integrate e sulle pedane estraibili è disponibile anche lo schienalino.
Rispetto al 400 cc non sale il peso che rimane di 202 kg a secco.
Tre per il momento le colorazioni disponibili: blu, grigio e nero.
Il prezzo della versione Premium, già disponibile dai concessionari, è di 5700 euro c.i.m., leggermente inferiore a quello del suo principale competitor Beverly Tourer 500 che costa rispettivamente 6050 euro c.i.m..
Anche sul Geopolis, come su tutti gli scooter Peugeot, nel prezzo è incluso un servizio di assistenza per 24 mesi, 24/h su 24, che copre anche l'esaurimento del carburante, la foratura e lo smarrimento chiavi.
La seduta è ospitale per i piloti di tutte le taglie con la sella sistemata alla giusta distanza dal retroscudo e il manubrio ad un'altezza naturale e intuitivo da impugnare. Il risultato è un'ergonomia azzeccata che consente di restare anche ore in sella senza accusare indolenzimenti.
La protezione offerta dal cupolino – già di serie abbastanza alto – è buona e anche lo scudo, che monta dei piccoli deflettori laterali, isola a sufficienza il pilota dalle turbolenze.
Le vibrazioni del grosso monocilindrico sono effettivamente smorzate dal sistema DSL, che riduce anche gli strappi del motore negli apri-chiudi dell'acceleratore.
Il Geopolis 500 si guida con disinvoltura anche alle basse andature dove il peso, superiore ai 200 kg, non si fa sentire. Merito dell'ottimo bilanciamento e di un baricentro piuttosto basso. Lo sterzo è agile e consente di indirizzare con precisione il ruote alte nelle svolte. Quando l'andatura si fa più sportiva, il Geopolis rimane stabile, ma è meglio rimanere a velocità codice (130 km/h) per evitare che si inneschino ondeggiamenti.
Il carattere del motore è molto vivace, e grazie ad una trasmissione a punto il Geopolis spinge con decisione appena si dà gas per poi allungare con estrema disinvoltura sopra ai 140 km/h.
La frenata del doppio disco anteriore è davvero potente, ma per fortuna il comando conserva una buona modulabilità. Incisivo il disco posteriore che però se tirato con decisione tende al bloccaggio.
Le sospensioni non sono troppo sostenute, ma fanno bene il loro lavoro copiando con precisione l'asfalto e non trasmettendo al pilota fastidiosi scossoni.
La protezione offerta dal cupolino – già di serie abbastanza alto – è buona e anche lo scudo, che monta dei piccoli deflettori laterali, isola a sufficienza il pilota dalle turbolenze.
Le vibrazioni del grosso monocilindrico sono effettivamente smorzate dal sistema DSL, che riduce anche gli strappi del motore negli apri-chiudi dell'acceleratore.
Il Geopolis 500 si guida con disinvoltura anche alle basse andature dove il peso, superiore ai 200 kg, non si fa sentire. Merito dell'ottimo bilanciamento e di un baricentro piuttosto basso. Lo sterzo è agile e consente di indirizzare con precisione il ruote alte nelle svolte. Quando l'andatura si fa più sportiva, il Geopolis rimane stabile, ma è meglio rimanere a velocità codice (130 km/h) per evitare che si inneschino ondeggiamenti.
Il carattere del motore è molto vivace, e grazie ad una trasmissione a punto il Geopolis spinge con decisione appena si dà gas per poi allungare con estrema disinvoltura sopra ai 140 km/h.
La frenata del doppio disco anteriore è davvero potente, ma per fortuna il comando conserva una buona modulabilità. Incisivo il disco posteriore che però se tirato con decisione tende al bloccaggio.
Le sospensioni non sono troppo sostenute, ma fanno bene il loro lavoro copiando con precisione l'asfalto e non trasmettendo al pilota fastidiosi scossoni.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa nd; cilindrata 492,7 cc; rapporto di compressione nd. Distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 13,5 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga a secco, finale a cinghia. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 37 mm; sospensione posteriore, sistema D-S-L, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla su 4 posizioni, escursione ruota 100 mm. Pneumatici: anteriore 110/70-16, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore doppio disco in acciaio da 263 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.170, larghezza 770, altezza sella 805, interasse 1.520. Peso a secco 202 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 27,5 kW (37,4CV), coppia 42,1 Nm (4,27 kgm).
Trasmissione: frizione automatica centrifuga a secco, finale a cinghia. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 37 mm; sospensione posteriore, sistema D-S-L, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla su 4 posizioni, escursione ruota 100 mm. Pneumatici: anteriore 110/70-16, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore doppio disco in acciaio da 263 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.170, larghezza 770, altezza sella 805, interasse 1.520. Peso a secco 202 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 27,5 kW (37,4CV), coppia 42,1 Nm (4,27 kgm).
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