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Bimota DB7

di Andrea Padovani il 10/06/2008 in Moto & Scooter

La Casa romagnola scende in pista con una superbike vera, dalle dimensioni compatte e dalla qualità costruttiva superiore. E con un motore da primi in classifica

Bimota DB7
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Ecco le prime DB7 in movimento. Non aspettatevi di vederne troppe in giro, come tutte le produzioni di Bimota, anche la nuova superbike sarà prodotta in numeri piuttosto contenuti - si parla di 300/400 pezzi per il 2008 - come si confà a tutti i prodotti di lusso.
Sì, di lusso, visto che per portarsi a casa l'affusolata supersportiva italiana bisogna fare un bonifico da ben 26.
880 euro f.c.... Se poi arrivate con la valigetta di pelle con il contante, ancora meglio, per loro.
Un prezzo bello salato che la Bimota giustifica mettendovi in mano una moto realizzata con una cura maniacale, dal design penetrante come un bisturi - quella dei fari posizionati in verticale è una scelta atta a tenere più stretta possibile la moto - e con una componentistica al top non solo nella qualità dei prodotti, ma anche nella tipologia di materiale utilizzato per realizzarlo.

Basta guardare il ponte comandi, dove spicca la strumentazione impreziosita da una piastra di sterzo alleggerita e leve ai manubri, entrambi ricavati dal pieno e griffati. Il codone, come la carena, la struttura portafari e tutti i componenti la carrozzeria, sono realizzati interamente in fibra di carbonio alla ricerca del minor peso possibile, così come l'utilizzo dello scarico in titanio - veramente compatto nonostante la presenza del catalizzatore - e le ruote in alluminio forgiato.
Ma come sempre, sono le soluzioni tecniche adottate a fare delle Bimota moto apprezzate in tutto il mondo. Il telaio è una opera d'arte, semplice, dalle linee pulite ma che trasmettono robustezza e raffinatezza tecnica, con i grossi tubi a sezione ovale in acciaio CrMo affiancati da piastre laterali e piedini del forcellone in alluminio ricavati dal pieno.
La configurazione del nuovo forcellone, oltre ad utilizzare un leveraggio articolato per l'ammortizzatore (regolabile anche nelle alte/basse velocità per il ritorno idraulico), ha anche l'attacco di quest'ultimo di tipo eccentrico il che permette la regolazione dell'altezza del retrotreno senza dover utilizzare un'asta di rinvio - come sulle Ducati, ad esempio.
Incastonato nel telaio ritroviamo un motore Ducati, ma non quello raffreddato a aria presente sulle DB5 e DB6 Delirio, bensì l'ultimo Testastretta della 1098 da 160 CV, con funzione portante nella ciclistica.
Bimota DB7
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Se va bene tanto quanto è bella e rifinita, allora in Bimota possono dormire sonni tranquilli.
Alla prova dei fatti la DB7 non è solo apparenza, è anche tanta sostanza. Una sportiva che ricorda da un punto di vista dinamico le progenitrici italiane di una decina d'anni fa, che richiede una guida decisa, ma che ricambia con precisione ed efficacia.
In sella, i più alti avranno un po' da lamentarsi per via del piano di seduta troppo basso, pedane leggermente troppo avanzate e manubri spioventi che, in breve, affaticano i polsi.
Nulla comunque di particolarmente grave visto che dopo due curve si sta già pensando a come far rendere al massimo il pacchetto motore-ciclistica.
La DB7, in pista, piace per il bilanciamento ciclistico che si traduce in una grande stabilità e precisione di guida.
Tutto ciò si accompagna a un feeling ottimo visto che nei tratti da raccordare e da pennellare dell'autodromo di Misano Adriatico la ciclistica si è rivelata neutra da gestire e sempre puntuale nell'assecondare i desideri del pilota.
Insomma, la DB7, per essere sfruttata al massimo va guidata su traiettorie rotonde e raccordate, evitando di "spigolare" in ingresso di curva e uscita.
Se in questi frangenti si forza l'azione emergono limiti legati più che altro alla taratura del "mono" e della forcella: il primo nelle accelerazioni più violente ha messo in evidenza la tendenza a "pompare" sotto la grande spinta del twin Ducati, lo stesso della 1098.
La forcella fatica invece a contrastare i trasferimenti di carico nelle staccate più violente, quelle cui viene sottoposta la moto quando si chiama in causa il potente e sempre modulabile doppio disco anteriore. Nello specifico ha la tendenza a lavorare troppo in prossimità del fondocorsa, con la conseguente perdita di fiducia per il poco sentirsi dell'avantreno: insomma, si invita a non forzare ulteriormente l'azione.
Nulla comunque che non si possa risolvere o arginare "giocando" con le regolazioni a disposizione su entrambe le sospensioni, ma che non abbiamo avuto tempo di testare per colpa del tempo, molto meno stabile della DB7.
Splendido invece il rendimento del Testastretta bolognese: in Bimota hanno messo mano all'elettronica - e non solo, visto che i dati dichiarano una cilindrata inferiore - al twin, che ha guadagnato una forza ai medi ancora maggiore che permette di uscire dalle curve con rara efficacia. Dalla sua una erogazione portentosa ed estremamente lineare, sempre perfettamente gestibile dal pilota. Manca forse un filo di allungo, ma è davvero un dettaglio se si pensa a tutto il resto.
Bimota DB7
Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 104,0x64,7 mm; cilindrata 1099,0 cc; rapporto di compressione 12,5±0,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa di tipo Desmodromico con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati ellittici di 60 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (riserva 5 litri). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria a ingranaggi (32/59), finale a catena (15/38). Frizione multidisco a secco, comando idraulico e sistema antisaltellamento. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio CrMo e piastre in alluminio, avancorsa 148 mm, inclinazione cannotto di sterzo 31°; sospensione anteriore, forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, escursione di 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore con leveraggi progressivi regolabile nel precarico molla, compressione idraulica e ritorno anche alle alte e basse velocità, escursione di 120 mm. Ruote: ant. 3,5x17", post. 6,0x17" Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 190/55-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a quattro pistoncini con attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 230 mm e pinza a due pistoncini.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza 700, altezza sella 800, interasse 1435. Peso in ordine di marcia 172 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 118,0 kW (160 CV) a 9750 giri, coppia 123,0 Nm (12,47 kgm) a 8000 giri.
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  • R1RR
    Mha - Dalla foto si evince una certa tendenze della moto al sottosterzo...
  • taffy0402
    Comparatela! - Sarebbe interessante che faceste una prova in pista, comparando i tempi con quelli della 1098. Già che la Ducati "di serie" non costa proprio pochino, i 27 mila euro della DB7 andrebbero giustificati non solo con le indubbie qualità estetiche, ma anche numeri alla mano.

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