Si sale in sella e si ritrova la stessa Duke-R che abbiamo conosciuto nel 2007. Nessuna differenza, stessa impostazione di guida racing, con piano di seduta alto, pedane moderatamente arretrate e manubrio largo per un feeling totale con l'avantreno. La Super Duke non è quel che si dice una moto accomodante, non è di quelle nude che sali e vai; va compresa e gestita di polso e solo allora ripaga con efficacia e velocità in curva.
Ma se nella guida la moto non si distacca dal modello precedente, non altrettanto si può dire del propulsore. Bastano un paio di manate in prima e seconda marcia per intuire che qualcosa è cambiato; la risposta del bicilindrico è più rabbiosa, più vibrante, una forza che si fa sentire con "medi" corposissimi e un allungo più incisivo. Questo significa che rispetto al "vecchio" 990 questo nuovo twin non ha perso la celebrata "schiena" di cui era dotato (anzi, pare che ai transitori ci sia pure qualcosina in più…) e ora gratifica proprio laddove mancava.
Se infatti prima a 9000 giri aveva già dato tutto e si poteva passare al rapporto superiore, ora si può arrivare tranquillamente ai 10.000 giri, 1000 in più che, soprattutto, in pista fanno estremamente comodo, sia quando si affronta un allungo tra una curva e l'altra, sia quando si vola in rettilineo, come abbiamo fatto durante il test in quelli infiniti del Salzburgring.
Basta un dato per rendere l'idea del lavoro fatto dai tecnici: in quello in salita di ritorno si viaggiava costantemente in prossimità del limitatore in sesta (più volte chiamato in causa, peraltro), con il tachimetro ben oltre i 240 km/h!
E poi giù in piega ad agguantare il cordolo: la reattività della ciclistica è l'altro fiore all'occhiello della Super Duke R, ottenuta sacrificando un po' di piacere di guida. È infatti necessario adottare una guida decisa con questa moto, e solo allora volerà da un lato all'altro con efficacia, si assesterà solida sulle sospensioni disegnando linee precise al millimetro in curva, alle massime inclinazioni.
Ancora una volta va segnalata l'estrema rigidità delle sospensioni, sia nel precarico sia nell'idraulica, che certo non agevolano negli inserimenti e nei cambi di direzione.
Il nostro consiglio è – come si dice in gergo – "togliere molla", ovvero diminuire il precarico e aprire di qualche click i registri per abbassare la moto e renderla meno faticosa e più comunicativa.
Da primato anche la frenata, potente e modulabile allo stesso tempo e pure instancabile. Nelle due violente staccate dell'impianto di Salisburgo mai una sbavatura, mai un allungamento della leva, solo feeling totale.

Motore: 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 101,0x62,4 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle, diametro corpi farfallati 52 mm. Capacità serbatoio carburante 18,5 litri (di cui 2,5 di riserva). Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (16/38). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 135 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, anche alle basse e alte velocità di scorrimento in compressione, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 865, interasse 1450. Peso a secco 186 kg (senza benzina).

Prestazioni dichiarate: potenza 97 kW (131,9 CV) a 10.000 giri, coppia 102 Nm (10,4 kgm) a 8000 giri.