La Rolls Royce delle motociclette

Non fu George Brough a coniare l'espressione "le Rolls Royce a due ruote" per indicare le motociclette che egli produceva nella sua officina di Nottingham sotto le insegne della Brough Superior. È stato un giornalista che ha avuto l'occasione di provare una delle sue prime creature. In ogni caso, questo soprannome è indice del grande rispetto con il quale venivano visti i prodotti Brough Superior prima della seconda Guerra Mondiale. Nessuno, infatti, si sarebbe mai sognato di mettere in dubbio la loro qualità.
Tuttavia, un bel giorno si presentò presso l'officina di George un delegato della Rolls Royce chiedendo al titolare di smettere di utilizzare il nome della celebre fabbrica automobilistica senza averne l'autorizzazione, pena eventuali provvedimenti per vie legali. Brough non disse nulla, prese soltanto il suo "ospite" e lo condusse a fare un giro all'interno della piccola fabbrica dove costruiva le sue moto, facendogli toccare con mano la passione, la cura e la perizia che un piccolo gruppo di artigiani metteva nel creare quei mezzi. Addirittura, per non lasciare impronte digitali sulla carrozzeria, i meccanici lavorano in guanti bianchi!
Morale della favola, l'emissario della Rolls Royce, che era un pezzo grosso dell'azienda, rimase così impressionato che concesse a Brough il permesso esplicito di continuare a utilizzare quello slogan...
I detrattori del marchio Brough Superior, Vincent in testa, affermavano invece che quelle moto costavano troppo e che, al di là del modello Dream con motore boxer a quattro cilindri, il cui sviluppo fu interrotto dallo scoppio della guerra, rappresentavano solo un'opera di assemblaggio, visto che il motore non era sviluppato all'interno della Casa stessa.
In realtà, esattamente come avrebbe fatto la Bimota quasi cinquanta anni più tardi, ciò permetteva a Brough di concentrarsi nella realizzazione della parte ciclistica, oltre che nel proporre un prodotto di altissimo livello qualitativo e prestazionale, autentico punto di riferimento per quanto riguardava la guidabilità. Se c'era una moto che univa il meglio di tutti i modelli allora in circolazione, dunque, quella era la Brough Superior. Si tratta dunque di una moto che veniva apprezzata molto sia per la sua bellezza che per le sue performance; la prima Superbike nella storia del motociclismo.

A dire il vero, all'inizio esistevano due case costruttrici con il nome Brough. La prima apparteneva al padre di George, William, e fu fondata nel 1898 come fabbrica di auto e tricicli, per poi proseguire con la realizzazione di alcune motociclette bicilindriche nel 1902. All'inizio, George lavorava insieme al padre e diventò ben presto famoso per le sue gesta sportive in sella alle moto costruite nell'azienda di famiglia. Tuttavia, nel 1919 George si mise in proprio in quanto desiderava costruire modelli sportivi molto sofisticati, scelta che il padre, viceversa, non condivideva.
Fu così che George diede vita alla Brough Superior, volendo sottolineare il fatto che i suoi prodotti avrebbero rappresentato un salto di qualità rispetto a quelli del padre. In effetti, le moto costruite da William Brough erano innovative e ben progettate, ma suo figlio proseguì questa tradizione familiare introducendo un nuovo elemento: lo stile.
La prima Brough Superior, denominata Mark I, debuttò nel 1919 e ostentava un serbatoio collocato tra le gambe del pilota, una caratteristica che impiegherà circa dieci anni per diffondersi anche sulle altre moto dell'industria britannica. Inoltre, la moto era caratterizzata da una linea voluminosa nella parte anteriore e da un profilo filante che avrebbe distinto da allora in poi i mezzi costruiti nella piccola fabbrica di Nottingham.
Perfezionista convinto, Brough impiegò solo la miglior componentistica disponibile per allestire le proprie moto, convincendosi che se il prodotto è valido, un prezzo elevato non avrebbe costituito un handicap. Fatto sta che nei "ruggenti" Anni Venti ci furono molti ricchi intenditori che dimostrarono la sua teoria.
Il primo modello "di serie" solcò la strada nel 1921 e il marchio Brough seppe guadagnarsi rapidamente una formidabile reputazione, basata sulla combinazione vincente tra prestazioni al top, look abbagliante, successo nelle competizioni e marketing intelligente.
Al di là di un sidecar a quattro cilindri e di alcuni prototipi del modello Dream, tutte le Brough Superior costruite montavano motori a due cilindri, molti dei quali prodotti dalla JAP. La loro compattezza e le loro prestazioni da record permisero infatti alla Brough di superare i marchi americani come Harley e Indian che in quel periodo occupavano la parte alta del mercato britannico.

Le Brough (l'attributo "Superior" diventò superfluo a partire dal 1926, quando il padre di George cessò la produzione di motociclette) cominciarono a inanellare una serie impressionante di successi nelle competizioni, eccellendo in qualsiasi tipo di gare: dalla velocità al fuoristrada, passando per le corse sul ghiaccio! Nel 1927, addirittura, il proprietario di una Brough, un olandese di nome Sluymers, scalò un vulcano alto 2300 metri, impiegando due giorni per completare il tragitto di ben 29 Km che lo separava dalla vetta e utilizzando sempre e soltanto la prima marcia!
Inoltre le Brough Superior abbatterono ripetutamente i record di velocità, partendo da 191,59 Km/h nel 1924, fino a 273,35 Km/h nel 1937, primato con il quale superò la BMW.
Lo stesso George Brough colse numerosi successi in sella alle proprie moto, a cominciare dalla famosa SS80 soprannominata Old Bill (forse in onore a suo padre), con la quale, nel 1922, fu il primo a girare ad oltre 160 Km/h di media sul circuito di Brooklands, oltre ad aver conseguito una straordinaria serie di 51 vittorie su 52 gare disputate nei primi Anni Venti. E pensare che George avrebbe potuto detenere un'imbattibilità assoluta se a Clipstone non gli fosse esplosa la ruota anteriore o pochi metri dal traguardo! Brough cadde, ma la sua moto transitò davanti al diretto avversario con un vantaggio di 2,2 secondi. Ciò nonostante i giudici non riconobbero a George la vittoria in quanto il regolamento prevedeva che la moto dovesse tagliare il traguardo con il pilota a bordo...
Sempre in tema di record, da segnalare la versione sovralimentata di una Brough soprannominata Leaping Len, guidata dall'australiano Alan Bruce, che nel 1932 frantumò il record mondiale di velocità della categoria Sidecar. Si trattava della prima moto della storia a superare il tetto dei 100 CV di potenza massima.
Naturalmente, tutti questi successi, promossi in prima persona dallo stesso George, si riflettevano positivamente sulle vendite delle Brough Superior stradali, riconoscibili attraverso il loro serbatoio tondeggiante che all'inizio era placcato in nickel e che in seguito veniva cromato, con la parte superiore verniciata di nero in modo da prevenire fastidiosi riflessi. Oltre a queste importante innovazioni, nel 1926 fu introdotto nell'equipaggiamento delle Brough Superior il primo cavalletto centrale (brevettato) posizionato sotto la moto, mentre le altre case costruttrici impiegavano ancora il cavalletto posteriore che si ripiegava poi sopra il parafango.

Il debutto della serie SS consacrò definitivamente l'immagine della Brough come sinonimo di eccellenza, con le vendite che decollarono letteralmente. La SS80, con motore JAP 1000 cc, e la ancora più sontuosa ed esclusiva SS100 impiegavano entrambe un telaio a culla chiusa intorno al muscoloso propulsore. Addirittura, nel 1925, le SS100 venivano vendute con un certificato che testimoniava una velocità del mezzo maggiore o uguale a 160 Km/h. Una prova di forza che la diceva lunga sulla superiorità dei prodotti Brough, visto che all'epoca erano davvero pochi i mezzi che si potevano avvicinare a simili velocità.
Equipaggiate con i sempre più evoluti propulsori JAP e, a partire dal 1928, con i fantastici propulsori della serie JTOR, capaci di una potenza massima di 50 CV, nel 1936 le SS100 furono prodotte anche con i bicilindrici Matchless e, insieme alle SS80, costituirono la spina dorsale della Brough Superior per gran parte dei venti anni di vita dell'azienda. Inoltre, la SS100 fu realizzata in molte varianti elaborate: la Pendine (una sorta di moto da corsa con fari e targa), la Alpine Grand Sports, l'ultima versione stradale che celebrava i successi di George Brough nelle gare di "hill climbing", la Castle, che George equipaggiò con una forcella a parallelogramma molto simile a quella che già utilizzava la Harley-Davidson, stabilendo così nuovi riferimenti in termini di guidabilità e performance. In seguito, di quest'ultima fu realizzata anche una versione munita di sospensione posteriore secondo uno schema che sarebbe divenuto standard su tutta la gamma a partire dal 1938 e che, in seguito, sarebbe stato adottato anche dalla Vincent. Brough fu inoltre molto rapido nell'introdurre sulle proprie moto il cambio a pedale dopo che la Velocette aveva avuto per prima questa idea nel 1931.
Eccezion fatta per alcuni modelli, le altre Brough, come la 6/80 e l'ancora più rara 500 bicilindrica, sono state realizzate in pochissimi esemplari, diventando così i mezzi preferiti dall'aristocrazia di allora. Un nobile dell'Est Europa, ad esempio, volle a tutti i costi che la sua moto fosse placcata in argento da cima a fondo, non solo il serbatoio! Alcuni reali, come l'Arciduca di Germania, portavano in gara le loro Brough, per non parlare del leggendario T.E. Lawrence (meglio conosciuto come Lawrence d'Arabia), che possedette ben sette Brough e su una di esse trovò la morte nel 1935, senza tuttavia che sia mai stata provata una responsabilità sua o della motocicletta.
A testimoniare della straordinaria affidabilità delle Brough Superior ci pensò Ike Webb, manager della Brough e braccio destro di George, che con la sua Brufsup percorse 280.000 Km usando solo le parti di ricambio che erano state scartate dal controllo qualità per rispettare i severissimi standard imposti da Brough. Le moto venivano infatti assemblate facendo largo uso di componenti prodotti da fornitori esterni, così come fanno tante industrie motociclistiche al giorno d'oggi. Allo stesso modo, i diciannove operai impiegati nella fabbrica fino al mese di luglio del 1940, prima che scoppiasse la guerra, lavoravano con una cura e una dedizione certosina.

Quando iniziò il secondo conflitto mondiale, la Brough fu convertita alla produzione di materiale bellico, arrivando fino a un picco di 330 persone impiegate al suo interno che producevano principalmente gli alberi motore e altri componenti di precisione che andavano a equipaggiare il motore Rolls Royce degli aeri Spitfire che venivano costruiti nella vicina Derby, oltre ai bombardieri Lancaster e Mosquito.
Dopo la guerra, Brough intendeva riprendere la produzione di motociclette, ma la mancanza di motorizzazioni disponibili allo scopo, o i prezzi troppo elevati per procurarseli lo convinsero a lasciar perdere. Ad ogni modo, l'azienda continuò a prosperare anche dopo la guerra, producendo parti di precisione per un'ampia gamma di applicazioni, sempre guidata dal suo fondatore George Brough fino alla sua scomparsa, nel 1970.
La notizia che la moto con il telaio n° AAU 925 sta per essere messa all'asta ha riportato l'attenzione di molti sul marchio Brough Superior. Questa SS100 rappresenta un pezzo di storia importantissima, fatta di record di velocità e successi commerciali. Da una piccola indagine è emerso che questo esemplare è stato venduto, da nuovo, presso il concessionario Matthews & Co. Di Stratford, città natale di William Shakespeare. Il primo proprietario si chiamava Mr. Bomber, il quale utilizzava questa moto in configurazione sidecar. Negli Anni Cinquanta, poi, la SS100 fu venduta, priva di carrozzino, a un altro abitante di Stratford: Ralph Varden, il quale era solito utilizzarla regolarmente per recarsi in un piccolo villaggio a pochi chilometri da Stratford. Nel 1974, invece, la moto era già finita all'interno del famoso Museo Murray, sull'Isola di Man.
Comprensibilmente, l'attuale proprietario preferisce che nessuno abbia la possibilità di provare questo esemplare prima dell'asta. Tuttavia, possiamo dire che mettere in moto questo tipo di mezzo richiede una certa esperienza, visti i numerosi comandi al manubrio che servono per far sì che il motore prenda vita, accompagnato dal glorioso suono dell'impianto di scarico con terminali a coda di pesce.
Il cambio è posto sul lato destro ed è dotato di una leva piuttosto lunga, caratterizzata da una corsa altrettanto abbondante. L'abbondanza di coppia da parte del motore, comunque, permette di non ricorrere troppo spesso all'utilizzo del cambio. La prima è piuttosto lunga e si inserisce sollevando la leva verso l'alto, mentre la frizione ha un'azione piacevolmente morbida. Nonostante la rapportatura appena descritta, c'è un discreto salto tra le prime due marce, mentre le ultime tre sono molto vicine tra loro, a dimostrazione del fatto che il cambio fu inizialmente progettato per il monocilindrico di 500 cc.

La Brough dà l'impressione di essere piuttosto lunga, silenziosa, una sorta di Aston Martin DB9 o una BMW serie 6 Coupè. Le prestazioni vengono erogate con facilità e, per gli standard dell'epoca, sono decisamente elevate. È chiaro che in termini di accelerazione non siamo ai livelli di una supersportiva moderna, tuttavia la spinta è tale che, spalancando il gas in quarta marcia, il motore è in grado di accelerare progressivamente e con una certa rapidità dai 30 ai 160 Km/h. Diciamo che 110-120 Km/h rappresentano un'ottima velocità di crociera per questo modello, grazie al suo propulsore fluido, facile da usare e abbastanza reattivo.
Sulle strade deserte del 1930, la SS100 doveva essere un'autentica divoratrice di chilometri e dal momento che l'asfalto di oggi è certamente più liscio di quello di 70 anni fa, la rigidezza del retrotreno non crea particolari problemi: la sella Lycett, infatti, è ben ammortizzata!
La stabilità è senza dubbio una delle qualità migliori della Brough, grazie al suo baricentro basso, al suo interasse importante e all'efficacia della sospensione anteriore comparata agli standard dell'epoca.
Ad ogni modo, l'esorbitante quotazione di questo esemplare scoraggerebbe chiunque dal saggiarne le doti, senza considerare il fatto che i piccoli freni a tamburo Enfield che equipaggiano la Brough rappresentano, anche per gli standard dell'epoca, un equipaggiamento decisamente scarso in quanto a potenza frenante. Perciò, si è costretti a utilizzare il cambio in fase di frenata per convincere la SS100 a fermarsi più rapidamente.
È evidente che la Brough fu costruita quando i freni rappresentavano un aspetto di secondaria importanza, ma stiamo pur sempre parlando di un mezzo che pesa circa 200 Kg e che è capace di raggiungere i 160 Km/h e che, quindi, da questo punto di vista, meriterebbe senz'altro di più.
Resta il fatto che la Brough Superior SS100 è in grado di riportare indietro nel tempo chi la guida, grazie al suo bellissimo serbatoio allungato, alla sua caratteristica tonalità di scarico, al suo manubrio largo e al tachimetro Smiths che sale verso le 100 miglia orarie traghettando il conducente in un'epoca in cui la velocità era ammutolita dal sibilo del vento e la strada era a disposizione di pochi fortunati. Da questo punto di vista, la Rolls Royce a due ruote è ancora quella che era ai suoi tempi: la migliore.