Harley-Davidson XR1200

Ok, ha i colori delle Harley-Davidson da "corsa", quelle da Flat-track, ha le pedane più alte e i tecnici di casa dicono che piega fino a 40°, ma a guardarla e a starle in sella la nuova XR 1200 resta sempre una Harley-Davidson.
Al fisico snello e allungato, soprattutto nella zona d'incontro tra il serbatoio e la sella, si contrappongono, infatti, pedane molto larghe – tipico delle custom - che costringono chi guida a tenere le gambe piuttosto aperte. Posizione non proprio comoda nell'uso autostradale dove si prende parecchio vento, ma soprattutto nella guida sportiva dove si è costretti a stringerle in modo innaturale per agguantare il piccolo serbatoio.
Per garantire angoli di piega "europei", le pedane, inoltre, sono alte e piuttosto arretrate, addirittura più che sulla "cugina" Street Rod, cosicché sulla XR 1200 le gambe vengono ad assumere una posizione da contorsionista che ne stanca in fretta i muscoli posteriori, tra l'altro indolenziti a lungo andare dall'appoggio poco imbottito nella zona di incontro tra serbatoio e sella. Meglio il manubrio, largo e rivolto verso il pilota, che non affatica troppo la schiena di chi guida e offre una buona leva su cui agire nello stretto.
Non dispiace nemmeno l'ergonomia del posto destinato al passeggero che, nonostante la sella non troppo ampia e leggermente in discesa – in questo ricorda la Ducati Monster - gode di pedane non troppo larghe e ben distanziate dal piano di seduta, anche per chi si aggira intorno al metro e 80 di altezza. A mancare, invece, è una maniglia cui aggrapparsi: la fettuccia di pelle non dà molta sicurezza.
Nonostante i 250 kg dichiarati dalla Casa, la XR 1200 nelle manovre da fermo e nello stretto è una moto facile da gestire, dotata di una buona maneggevolezza, questo anche grazie al baricentro basso e al manubrio largo e alto. Ma questa è una caratteristica comune a tutte le Harley-Davidson della famiglia Sportster di cui anche la XR fa parte.
Ma è tra le curve che la nuova XR ci ha colpito di più. È rapida in inserimento di curva, è parecchio precisa nelle traiettorie impostare, piega decisamente molto di più delle "sorelle" Sportster e, soprattutto, ha sospensioni che lavorano anche sui nostri asfalti che di certo non brillano per perfezione.
C'è da ricordarsi, però, che la XR 1200 è comunque una cruiser, studiata per divertire sulle nostre strade tutte curve, ma pur sempre dotata di una ciclistica all'americana, con interasse lungo e una forcella piuttosto aperta. Così, questa XR va guidata in un modo tutto suo, non va strapazzata e buttata di forza dentro ad ogni curva, ma trattata con più gentilezza, magari forzando la staccata, però dimenticandosi di entrare in curva con i freni ancora in mano.
Questo lo si può fare con una sportiva, o con una delle naked di ultima generazione, non certo con la XR che - per via della forcella parecchio aperta e poco progressiva nella fase di discesa - tende ad alzare il "muso" se si va ad azionare la coppia di dischi anteriori. a proposito, questi sono piuttosto potenti nella morsa iniziale, ma richiedono una azione più decisa quando si necessita mi maggiore mordente.
Così meglio sfruttare tutta la forza dell'impianto Nissin all'anteriore quando si è dritti, per poi tuffarsi in curva sfruttando il comportamento rotondo offerto dai pneumatici Dunlop Qualifier e correggendo la traiettoria, se ce n'è bisogno, con il freno posteriore, piuttosto modulabile e poco incline al bloccaggio.
In uscita di curva, poi, si può spalancare senza troppe remore, la trazione offerta è buona, i pneumatici sono piuttosto comunicativi anche su asfalti dal poco grip e il motore, nonostante la buona dose di coppia messa a disposizione, dà il meglio di sé una volta superati i 4000 giri. Sotto questo range la spinta è comunque sostanziosa ed anche piuttosto elastica, con la possibilità di riprendere senza sussulti già dai 2000 giri.
Però è oltre i 4000 che il twin americano sfoga tutta la sua cattiveria, senza mai diventare scorbutico e mantenendo sempre una buona progressione, con l'erogazione sporcata da un leggero appiattimento tra i 5 e i 6000 giri, oltre i quali ritorna a spingere sino ai 7000 dove entra il limitatore, addirittura fin troppo presto dato che in quinta marcia arrivati ai 200 km/h spaccati la XR "mura".