Moto & Scooter
Sym HD Vs Kymco Dink: 200cc posson bastare
di Alfredo Verdicchio, foto di Marco Zamponi
il 10/04/2008 in Moto & Scooter
I due scooter taiwanesi rispolverano una cilindrata insolita, adatta alla città ma ottima anche per la tangenziale. Senza contare gli euro che si risparmiano rispetto alla concorrenza all'atto dell'acquisto
Sym HD Vs Kymco Dink: 200cc posson bastare
Nessuno li considera, sembrano troppo piccoli per chi ogni giorno macina tanti chilometri tra tangenziali, strade urbane ed extraurbane; e fin troppo "grossi" per chi invece dalle mura cittadine esce solo di rado.
I due protagonisti di questo test, il Kymco Dink 200i e il Sym HD 200 Evo, fanno parte della categoria degli scooter di 200 cc, una cilindrata non molto considerata dalle Case costruttrici; tra i loro punti di forza il prezzo contenuto (rispettivamente 3255 euro e 2984 euro) e la praticità offerta nell'uso quotidiano.
I due protagonisti di questo test, il Kymco Dink 200i e il Sym HD 200 Evo, fanno parte della categoria degli scooter di 200 cc, una cilindrata non molto considerata dalle Case costruttrici; tra i loro punti di forza il prezzo contenuto (rispettivamente 3255 euro e 2984 euro) e la praticità offerta nell'uso quotidiano.
Nonostante la quotazione leggermente inferiore alla concorrenza più blasonata, questi due scooter offrono nel complesso un discreto livello di finiture, con il Kymco Dink più curato nei particolari, dotato di plastiche più belle da vedere e una strumentazione moderna nel design. Da segnalare anche le pedane estraibili con un sistema a pulsante che evita di utilizzare le mani per lo sblocco. Il vano sottosella offre parecchio spazio, tanto da contenere comodamente uno zaino di medie dimensioni, anche se in fatto di caschi non contiene più di un jet.
Il Sym risulta leggermente più scarno ed essenziale, però nell'allestimento non manca nulla, come le due comode pedane estraibili, un vano sottosella in grado di contenere un casco jet, la pedana piatta ben sfruttabile e il portapacchi più ampio rispetto a quello del Dink.
Ancora in tema di praticità, i due scooter offrono ognuno a suo modo qualcosa di interessante: la pedana larga sul Sym consente di sistemare agevolmente uno zaino, mentre il Kymco è imbattibile nella fase di rifornimento, con il tappo della benzina posizionato nel retroscudo, apribile tramite la chiave di accensione; girando la chiave di contatto si apre anche il vano sottosella. La serratura per sbloccare la sella, sul Sym è sistemata invece di lato.
Uno ha le ruote "basse", l'altro "alte", quasi da moto. Una differenza che si avverte appena saliti in sella, con il SYM HD che offre una migliore ergonomia generale con una posizione di guida più naturale grazie alla maggiore distanza sella-pedane e al manubrio più vicino al busto. Non che sul Kymco Dink si stia "stretti": le ginocchia non rischiano di toccare la parte posteriore dello scudo, ma la pedana è più vicina al piano di seduta e costringe le gambe a stare più raccolte o a preferire la classica posizione allungata, tipica degli scooter "poltrona".
Su entrambi gli scooter torna utile la pedana piatta e priva di tunnel centrale che, oltre a servire come ulteriore piano di appoggio, insieme al piccolo portapacchi dà una maggiore libertà di movimento per le gambe che comunque rimangono troppo esposte all'aria.
Entrambi gli scooter, infatti, nonostante la cilindrata "da autostrada" non offrono grande protezione dall'aria visto che gli scudi sono piuttosto stretti per facilitare lo zig zag nel traffico. Alla fine è il Sym HD a deviare più efficacemente il flusso d'aria dal busto e dalle gambe, mentre il Dink fa poco o nulla nonostante il piccolo parabrezza.
Una volta in movimento, si nota subito la diversa maneggevolezza, con il Dink facile da gestire sia nelle manovre da fermo sia nello stretto: il suo peso è maggiore rispetto all'HD, ma il baricentro piuttosto basso e le ruote di diametro ridotto non fanno sentire i chili in più. Inoltre, il fisico compatto e il raggio di sterzo ridotto permettono di muoversi anche negli spazi più stretti.
Il Sym paga all'avversario solo una minore maneggevolezza dovuta anche a un raggio di sterzo leggermente più abbondante.
Ma è tra le curve che i due scooter mettono in evidenza caratteristiche ben distinte. In questo frangente ha convinto il Sym, preciso nel disegnare la traiettoria impostata e stabile anche nei tratti più veloci. Merito delle ruote di grosso diametro, ma anche di sospensioni più efficienti, in grado di assorbire meglio le sconnessioni grazie alla loro maggiore escursione.
Alla precisione del Sym, il Kymco Dink contrappone tanta agilità, con cambi di direzione rapidi, ma anche un comportamento più nervoso rispetto al rivale a ruote alte che, invece, rimane più "fermo".
Per quanto riguarda il motore, gli scooter si equivalgono come tipo di erogazione, con partenze da fermo morbide, riprese più sostenute e allunghi discreti. Un comportamento che si adatta soprattutto ai neofiti e che offre uno spunto discreto in caso di sorpasso, magari in tangenziale. La scarsa protezione aerodinamica e le velocità di punta ridotte rendono entrambi gli scooter poco adatti all'uso autostradale, se non per brevi tratti.
In fatto di frenata, è il Kymco Dink a convincere di più: mette a disposizione del pilota una buona dose di potenza abbinata a una convincente gestibilità ai comandi al manubrio. Il Sym HD, invece, piace perché difficilmente si arriva al bloccaggio della ruota posteriore, anche se i comandi risultano un po' spugnosi. Finché non ci si abitua risultano poco comunicativi.
Su entrambi gli scooter torna utile la pedana piatta e priva di tunnel centrale che, oltre a servire come ulteriore piano di appoggio, insieme al piccolo portapacchi dà una maggiore libertà di movimento per le gambe che comunque rimangono troppo esposte all'aria.
Entrambi gli scooter, infatti, nonostante la cilindrata "da autostrada" non offrono grande protezione dall'aria visto che gli scudi sono piuttosto stretti per facilitare lo zig zag nel traffico. Alla fine è il Sym HD a deviare più efficacemente il flusso d'aria dal busto e dalle gambe, mentre il Dink fa poco o nulla nonostante il piccolo parabrezza.
Una volta in movimento, si nota subito la diversa maneggevolezza, con il Dink facile da gestire sia nelle manovre da fermo sia nello stretto: il suo peso è maggiore rispetto all'HD, ma il baricentro piuttosto basso e le ruote di diametro ridotto non fanno sentire i chili in più. Inoltre, il fisico compatto e il raggio di sterzo ridotto permettono di muoversi anche negli spazi più stretti.
Il Sym paga all'avversario solo una minore maneggevolezza dovuta anche a un raggio di sterzo leggermente più abbondante.
Ma è tra le curve che i due scooter mettono in evidenza caratteristiche ben distinte. In questo frangente ha convinto il Sym, preciso nel disegnare la traiettoria impostata e stabile anche nei tratti più veloci. Merito delle ruote di grosso diametro, ma anche di sospensioni più efficienti, in grado di assorbire meglio le sconnessioni grazie alla loro maggiore escursione.
Alla precisione del Sym, il Kymco Dink contrappone tanta agilità, con cambi di direzione rapidi, ma anche un comportamento più nervoso rispetto al rivale a ruote alte che, invece, rimane più "fermo".
Per quanto riguarda il motore, gli scooter si equivalgono come tipo di erogazione, con partenze da fermo morbide, riprese più sostenute e allunghi discreti. Un comportamento che si adatta soprattutto ai neofiti e che offre uno spunto discreto in caso di sorpasso, magari in tangenziale. La scarsa protezione aerodinamica e le velocità di punta ridotte rendono entrambi gli scooter poco adatti all'uso autostradale, se non per brevi tratti.
In fatto di frenata, è il Kymco Dink a convincere di più: mette a disposizione del pilota una buona dose di potenza abbinata a una convincente gestibilità ai comandi al manubrio. Il Sym HD, invece, piace perché difficilmente si arriva al bloccaggio della ruota posteriore, anche se i comandi risultano un po' spugnosi. Finché non ci si abitua risultano poco comunicativi.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 62,0x58,2 mm; cilindrata 176,0 cc; rapporto di compressione 11,2:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 11 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 33 mm non regolabile, escursione ruota 80 mm; sospensione posteriore, forcellone con gruppo motore oscillante e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 70 mm. Cerchi: anteriore 3,00x13", posteriore 3,50x12". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR13, posteriore 140/70-ZR12. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 240 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 200 mm.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2030, larghezza 774, altezza sella nd, interasse 1399. Peso a secco 148 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 11,4 kW (15,5 CV) a 8000 giri, coppia 15,1 Nm (1,54 kgm) a 6500 giri.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 33 mm non regolabile, escursione ruota 80 mm; sospensione posteriore, forcellone con gruppo motore oscillante e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 70 mm. Cerchi: anteriore 3,00x13", posteriore 3,50x12". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR13, posteriore 140/70-ZR12. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 240 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 200 mm.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2030, larghezza 774, altezza sella nd, interasse 1399. Peso a secco 148 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 11,4 kW (15,5 CV) a 8000 giri, coppia 15,1 Nm (1,54 kgm) a 6500 giri.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 61,0x58,6 mm; cilindrata 171,2 cc; rapporto di compressione 10,8:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa a 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 8 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella da 33 mm non regolabile; sospensione posteriore, forcellone con gruppo motore oscillante e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Pneumatici: anteriore 100/80-ZR16, posteriore 120/80-ZR16. Freni: anteriore a disco singolo in acciaio da 22 mm e pinza a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2064, larghezza 706, altezza sella 790, interasse 1385. Peso a secco 135 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 11,5 kW (15,64 CV) a 7500 giri, coppia 15,3 Nm (1,56 kgm) a 6500 giri.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella da 33 mm non regolabile; sospensione posteriore, forcellone con gruppo motore oscillante e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Pneumatici: anteriore 100/80-ZR16, posteriore 120/80-ZR16. Freni: anteriore a disco singolo in acciaio da 22 mm e pinza a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2064, larghezza 706, altezza sella 790, interasse 1385. Peso a secco 135 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 11,5 kW (15,64 CV) a 7500 giri, coppia 15,3 Nm (1,56 kgm) a 6500 giri.
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