Honda CBR1000RR Fireblade: sangue blu

Occorre qualche minuto per fare l’abitudine alle nuove forme, ispirate all’architettura e alla cultura giapponese. Il baricentro visivo della nuova moto è infatti la parte mediana dove spicca il gruppo serbatoio-carena-motore; il resto è quasi un di più, con il cupolino schiacciato e il codone etereo.
Il motore che si nasconde sotto la carenatura è più leggero di 2,5 kg e sfoggia un nuovo basamento con cilindri separati dal carter e privi di camicia, trattati superficialmente con tecnologia JCP (Jet-flow Circulation Plating).
L’alesaggio dei cilindri è aumentato di 1 mm mentre la corsa è stata ridotta di 1,4 mm per arrivare a regimi di rotazione superiori, una garanzia di maggior potenza. A tal proposito anche i pistoni – ora forgiati – sono stati riprogettati al fine di ottenere maggior resistenza. Le valvole di aspirazione sono ora in titanio e sfruttano doppie molle concentriche. Nell’insieme spicca il nuovo scarico basso, studiato per contenere ulteriormente il peso e centralizzare le masse. E siamo alla trasmissione: finalmente ha fatto la sua comparsa la frizione antisaltellamento, quasi un must per motociclette che puntano su prestazioni elevate.
Il telaio rimane a doppio trave diagonale in alluminio ma ora è realizzato unendo quattro distinti elementi pressofusi. Il peso è stato ridotto e pure la larghezza è scesa di ben 3 cm. È abbinato a un forcellone ad “ala di gabbiano” più lungo di 15 mm, misura che non ha inciso sull’interasse della moto. Nelle quote fondamentali cambia anche la distanza fra gli steli (ridotta di 1 cm) e l’offset della forcella, incrementato di 2,5 mm (da 25 a 27,5 mm). Nuove sono anche le pinze monoblocco anteriori, più leggere e rigide dotate anche di nuovi pistoncini cromati in alluminio.
Rimane come un marchio di fabbrica l’ammortizzatore di sterzo elettronico montato dietro al cannotto derivato da quello che equipaggia la CBR600RR.

Sali in sella e ritrovi il conosciuto, sincero feeling Honda. La CBR1000RR rivoluziona sé stessa ma non abbandona quella filosofia che mette subito a proprio agio il pilota. “Non è nata per il tempo sul giro” si sono affrettati a ribadire i tecnici Honda. Ed è proprio questo che si percepisce fin dai primi metri di guida. In sella ci si trova subito a proprio agio, anche se la statura supera quella media; lo spazio non manca e il busto non risulta troppo caricato verso l’avantreno.
Ogni manovra, insomma, risulta semplice e prevedibile, quasi fosse la moto a fare tutto da sola. Rispetto alla precedente versione si nota subito l’aumento di agilità derivante dal nuovo pacchetto ciclistico, una maneggevolezza che si sposa con un comportamento dinamico sempre omogeneo.
Questa è l’intima essenza della nuova maxi di Tokyo; scende in piega rapida e bilanciata nella risposta e si riallinea con altrettanta naturalezza fuori dalla curva, correndo su traiettorie rotonde e ben calibrate.
Come era prevedibile per una moto di questo tipo i limiti emergono quando si inizia a spingere davvero; con i pneumatici di primo equipaggiamento (i Bridgestone BT-015) e il setting standard delle sospensioni ci siamo ritrovati tra le gambe una moto piuttosto “ballerina” nei rapidi cambi di direzione e in ingresso di curva e con la tendenza a derapare nelle violente aperture del gas. Una situazione risolta una volta montati pneumatici più specialistici (i BT-002) e rivisto il setting delle sospensioni.
La moto è così risultata più ferma in percorrenza e precisa nelle manovre accettando anche una guida più rude e decisa. In particolar modo in questo frangente è emerso un avantreno estremamente rigoroso che permette ingressi in curva particolarmente veloci ed redditizi. Anche in staccata la Honda è risultata a punto grazie al doppio disco anteriore praticamente perfetto quanto a potenza e modulabilità e all’antisaltellamento efficace ma mai invasivo.
E poi c’è il motore. Un signor motore. Superata la soglia dei 6.000 giri mette in campo una spinta decisa che si incattivisce oltre gli 8.500 giri fin quasi sulla soglia del limitatore, a 13.000 giri. Non conviene comunque arrivare a tanto, basta cambiare circa 500 giri prima per tirare fuori il meglio. Certo, le rivali più “cattive” regalano un migliaio di giri in più e in pista, quando si cerca il tempo, questi sono sempre utili. Ma la Honda non è nata per questo. Vuol essere una maxi per tutti, e in questo senso è insuperabile.

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 76,0x55,1 mm; cilindrata 999,8 cc; rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 17,7 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (42/16). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico, compressione e ritorno, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, compressione e ritorno, escursione ruota 135 mm.
Cerchi: anteriore 3.50x17”, posteriore 6.00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2075, larghezza 685, altezza sella 820, interasse 1405. Peso a secco 199 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 130,7 kW (177,58 CV) a 12.000 giri, coppia 113,8 Nm (11,6 kgm) a 8.500 giri.