Moto & Scooter
Aprilia Tuono 1000 R
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Altro che naked: la "mille" di Noale è una vera moto sportiva, eccezionale sia in pista sia in strada. Il look particolare la penalizza un po', ma la sua guida è così efficace, intuitiva e divertente che la maggior parte delle naked "normali" sembrano... "Ferme"
In Aprilia hanno barato: la Tuono non è una naked vera e propria, non lo è mai stata nemmeno nella sua prima edizione.
Invece è una sportiva a cui è stata tolta la carena e aggiunto il manubrione.
E visto che la sportiva in questione è la RSV 1000, si fa presto a intuire come (e soprattutto quanto) possa andare questa bicilindrica.
Per essere espliciti, è tutta tesa verso l'estremo, con molti meno compromessi rispetto alle avversarie, proprio perché la piattaforma è la stessa della "SBK" di Noale.
Invece è una sportiva a cui è stata tolta la carena e aggiunto il manubrione.
E visto che la sportiva in questione è la RSV 1000, si fa presto a intuire come (e soprattutto quanto) possa andare questa bicilindrica.
Per essere espliciti, è tutta tesa verso l'estremo, con molti meno compromessi rispetto alle avversarie, proprio perché la piattaforma è la stessa della "SBK" di Noale.
L'uovo di Colombo: una sola moto con cui andare fortissimo in pista, facile ed efficace in strada, ma ben meno faticosa di una sportiva e persino discreta viaggiatrice - per essere una nuda -. Il passeggero, però, non è visto di buon occhio e possibilità di carico è scarsa per via degli scarichi alti.
Come sempre per Aprilia, ottimo il rapporto qualità/prezzo/prestazioni: 12.390 euro per la versione della nostra prova, la "R". Ma c'è anche la più raffinata Factory, allestita in carbonio e con sospensioni Öhlins, a 14.
390 euro.
Peccato che esteticamente non sia molto affascinante: se solo assomigliasse alla Shiver sarebbe davvero imbattibile.
Peccato che esteticamente non sia molto affascinante: se solo assomigliasse alla Shiver sarebbe davvero imbattibile.
Come è fatta
Le naked più belle da sempre sono quelle più compatte essenziali e muscolose, la MV Agusta Brutale e la Triumph Speed Triple in questo insegnano.
La Tuono parte invece da un concetto diverso: essere la naked sportiva per eccellenza, senza compromessi, una nuda che può competere anche in pista con le più aggressive "carenate" ma che, di queste, si rivela più versatile.
Tecnicamente è unica: telaio e forcellone in alluminio, sospensioni regolabili, cerchi leggeri e freni Brembo. Non le manca nulla.
La Tuono risulta lunga e con forme meno aggraziate rispetto alle moto nate per essere nude, ma non possiamo non menzionare gli scarichi piazzati a 45 gradi: belli anche se un po’ imponenti.
La protezione dall’aria offerta non è completamente nulla come potrebbe apparire: l’aggressivo cupolino (che ingloba due fari efficaci nelle ore notturne) “rompe” il fronte d’aria e devia almeno dalla parte bassa del corpo i flussi più fastidiosi.
A bordo si percepisce subito l’impostazione e la solidità di una moto sportiva: le sospensioni hanno una taratura rigida, ma per fortuna la sella ha un comfort dignitoso e non è neppure troppo alta da terra.
Ad essere alte (e assai arretrate…) sono invece le pedane: il pilota rimane con le gambe molto piegate, ma almeno può star sicuro che non toccheranno a terra nemmeno nelle pieghe più estreme in pista: i più esperti non sentiranno il bisogno di ricorrere a prodotti aftermarket (come invece accade ad esempio sulla Ducati Monster S4RS e sulla Triumph Speed Triple).
In sella ci si sente ben inseriti nella moto e in posizione per nulla affaticante grazie al manubrione abbastanza rialzato e dalla presa larga.
Chiave di contatto su “on” e la piccola strumentazione prende vita: bel design, buona leggibilità e ottima completezza.
C’è persino il cronometro che, state sicuri, prima o poi vi servirà…
La Tuono parte invece da un concetto diverso: essere la naked sportiva per eccellenza, senza compromessi, una nuda che può competere anche in pista con le più aggressive "carenate" ma che, di queste, si rivela più versatile.
Tecnicamente è unica: telaio e forcellone in alluminio, sospensioni regolabili, cerchi leggeri e freni Brembo. Non le manca nulla.
La Tuono risulta lunga e con forme meno aggraziate rispetto alle moto nate per essere nude, ma non possiamo non menzionare gli scarichi piazzati a 45 gradi: belli anche se un po’ imponenti.
La protezione dall’aria offerta non è completamente nulla come potrebbe apparire: l’aggressivo cupolino (che ingloba due fari efficaci nelle ore notturne) “rompe” il fronte d’aria e devia almeno dalla parte bassa del corpo i flussi più fastidiosi.
A bordo si percepisce subito l’impostazione e la solidità di una moto sportiva: le sospensioni hanno una taratura rigida, ma per fortuna la sella ha un comfort dignitoso e non è neppure troppo alta da terra.
Ad essere alte (e assai arretrate…) sono invece le pedane: il pilota rimane con le gambe molto piegate, ma almeno può star sicuro che non toccheranno a terra nemmeno nelle pieghe più estreme in pista: i più esperti non sentiranno il bisogno di ricorrere a prodotti aftermarket (come invece accade ad esempio sulla Ducati Monster S4RS e sulla Triumph Speed Triple).
In sella ci si sente ben inseriti nella moto e in posizione per nulla affaticante grazie al manubrione abbastanza rialzato e dalla presa larga.
Chiave di contatto su “on” e la piccola strumentazione prende vita: bel design, buona leggibilità e ottima completezza.
C’è persino il cronometro che, state sicuri, prima o poi vi servirà…
La tecnica
La versione 2007 della Tuono beneficia di diverse migliorie a livello motoristico: il già prestante bicilindrico a V di 60° chiamato “Magnesium Evoluzione” ha una potenza dichiarata all’albero di 139 CV e deriva da quello utilizzato sulla RSV Factory ’06, con alcune modifiche di dettaglio per enfatizzare il tiro e la coppia ai regimi medio bassi.
Le valvole di scarico sono più grandi (da 31 mm a 33 mm) e migliorano la respirazione del motore in accordo con i collettori di scarico, anch’essi maggiorati nel diametro.
La particolarità unica di questo motore, oltre ai vari componenti in magnesio per alleggerire l’insieme, è la presa d’aria dinamica sotto il cupolino che porta l’aria direttamente nell’air-box da 10,3 litri, consentendo una sovrapressione all’interno dello stesso e un guadagno di potenza di circa il 3%.
Immancabile la frizione con sistema antisaltellamento PPC.
L’elettronica della moto è gestita da un sistema di diagnosi CAN con memoria storica, forte di 15 sensori sparsi nel motore in relazione con la centralina realizzata in collaborazione con la Siemens VDO.
Questo sistema permette di avere una gestione di tutti i parametri del motore in tempo reale, assicurando una messa a punto sempre perfetta.
La strumentazione è il “terminale” che riceve tutte le informazioni del sistema di autodiagnosi, semplificando pure la manutenzione. Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio in allumino della Tuono pesa meno di 10 kg mentre il forcellone, sempre in alluminio, ferma la bilancia sui 4860 gr.
La forcella Showa ha steli da 43 mm ed è completamente regolabile; il “mono” Sachs lavora su leveraggi progressivi APS ed è regolabile nel precarico molla e in estensione. Completamente Brembo racing l’impianto frenante, con nuove pinze ad attacco radiale a due pastiglie.
Le valvole di scarico sono più grandi (da 31 mm a 33 mm) e migliorano la respirazione del motore in accordo con i collettori di scarico, anch’essi maggiorati nel diametro.
La particolarità unica di questo motore, oltre ai vari componenti in magnesio per alleggerire l’insieme, è la presa d’aria dinamica sotto il cupolino che porta l’aria direttamente nell’air-box da 10,3 litri, consentendo una sovrapressione all’interno dello stesso e un guadagno di potenza di circa il 3%.
Immancabile la frizione con sistema antisaltellamento PPC.
L’elettronica della moto è gestita da un sistema di diagnosi CAN con memoria storica, forte di 15 sensori sparsi nel motore in relazione con la centralina realizzata in collaborazione con la Siemens VDO.
Questo sistema permette di avere una gestione di tutti i parametri del motore in tempo reale, assicurando una messa a punto sempre perfetta.
La strumentazione è il “terminale” che riceve tutte le informazioni del sistema di autodiagnosi, semplificando pure la manutenzione. Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio in allumino della Tuono pesa meno di 10 kg mentre il forcellone, sempre in alluminio, ferma la bilancia sui 4860 gr.
La forcella Showa ha steli da 43 mm ed è completamente regolabile; il “mono” Sachs lavora su leveraggi progressivi APS ed è regolabile nel precarico molla e in estensione. Completamente Brembo racing l’impianto frenante, con nuove pinze ad attacco radiale a due pastiglie.
Come va su strada
Equilibrio, prestazioni, facilità d’utilizzo e intuitività… La Tuono è indubbiamente una moto magnifica.
Ha un assetto rigido e quindi su pavé e tombini si soffre, ma la posizione di guida rialzata permette di sentirsi subito a proprio agio, mentre il manubrio alto offre tanta leva per spostarla a destra e a sinistra, con poco sforzo fisico.
In più la frizione è davvero morbida (a differenza della concorrente di Borgo Panigale) e perfettamente modulabile, mentre il motore, pur avendo 139 CV, se usato ai bassi regimi è talmente docile che impressiona per la buona messa a punto: non chiede quindi di essere per forza tirato e maltrattato, ma riesce anche ad avanzare a 2000 giri senza strappi.
C’è potenza, ma anche trattabilità e queste sono due doti che non sempre vanno d’accordo.
Il cambio ha una rapportatura corta ed è un po’ duro negli innesti, soprattutto a freddo.
Da vera sportiva com'è, il raggio di sterzo è molto ampio, per cui destreggiarsi tra le auto ferme in colonna non è facilissimo e spesso richiede la classica "doppia manovra". Inoltre il motore scalda parecchio. Fuori città è libidine pura: il bicilindrico è prontissimo ed ha un’erogazione perfettamente fruibile a qualsiasi regime. Nei passi di montagna bastano giusto 5000-6000 giri per fare tutto ad un passo spedito, con la moto che a questo regime offre un ottimo grip, tanta coppia e poche vibrazioni.
La ciclistica è facile, maneggevole e molto stabile: si va forte senza faticare, aggredendo le curve in sequenza con un equilibrio nella fase di discesa in piega davvero eccellente.
Il feeling con la moto è ottimo, tanto che persino un neofita la potrebbe preferire ad alcuni bicilindrici ad aria, meno potenti e sportivi e per questo - sulla carta - meno impegnativi.
Ha un assetto rigido e quindi su pavé e tombini si soffre, ma la posizione di guida rialzata permette di sentirsi subito a proprio agio, mentre il manubrio alto offre tanta leva per spostarla a destra e a sinistra, con poco sforzo fisico.
In più la frizione è davvero morbida (a differenza della concorrente di Borgo Panigale) e perfettamente modulabile, mentre il motore, pur avendo 139 CV, se usato ai bassi regimi è talmente docile che impressiona per la buona messa a punto: non chiede quindi di essere per forza tirato e maltrattato, ma riesce anche ad avanzare a 2000 giri senza strappi.
C’è potenza, ma anche trattabilità e queste sono due doti che non sempre vanno d’accordo.
Il cambio ha una rapportatura corta ed è un po’ duro negli innesti, soprattutto a freddo.
Da vera sportiva com'è, il raggio di sterzo è molto ampio, per cui destreggiarsi tra le auto ferme in colonna non è facilissimo e spesso richiede la classica "doppia manovra". Inoltre il motore scalda parecchio. Fuori città è libidine pura: il bicilindrico è prontissimo ed ha un’erogazione perfettamente fruibile a qualsiasi regime. Nei passi di montagna bastano giusto 5000-6000 giri per fare tutto ad un passo spedito, con la moto che a questo regime offre un ottimo grip, tanta coppia e poche vibrazioni.
La ciclistica è facile, maneggevole e molto stabile: si va forte senza faticare, aggredendo le curve in sequenza con un equilibrio nella fase di discesa in piega davvero eccellente.
Il feeling con la moto è ottimo, tanto che persino un neofita la potrebbe preferire ad alcuni bicilindrici ad aria, meno potenti e sportivi e per questo - sulla carta - meno impegnativi.
Come va in pista
In pista la soddisfazione è massima: la Tuono ha poco da invidiare a una sportiva carenata.
Una naked il cui habitat naturale è il circuito è già una notizia inconsueta, ma non solo: la Tuono non ha bisogno di nessuna modifica per divertirsi tra i cordoli.
Tutto quel che serve per andare forte è di serie, compreso l’assetto standard e i pneumatici "racing" che, però, non offrono la stessa versatilità degli "stradali", studiati appositamente per adattarsi alle mutevoli condizioni meteo che si possono incontrare su strada.
In pista si acquisisce subito un ottimo ritmo pur senza particolare apprendistato, perché è facile come una naked ma efficace come una sportiva.
Persino in tracciati veloci come il Mugello si riesce a tenere il passo delle 600 sportive, con in più una agilità nelle curve secche e nelle "esse" che le carenate si sognano grazie al manubrio largo.
Lo scotto si paga sui rettilinei, dove la pressione dell’aria sulle braccia larghe è notevole, viste anche le capacità velocistiche della Tuono, in grado di superare i 260 km/h di strumento.
La ciclistica si dimostra, soprattutto in questo frangente, stabile e precisa.
Anzi più aumenta la velocità in curva e più stupisce per il rigore direzionale che riesce a mantenere.
Il motore è una bomba: ha un allungo pauroso, ma purtroppo vibra parecchio ai regimi di rotazione più alti.
In curva si piega da matti senza che le pedane grattino proprio "sul più bello" e con una tenuta di strada da 10 e lode.
In frenata il mordente molto potente dell’impianto frenante permette ottime decelerazioni, anche se nelle staccate più cattive si vorrebbe una forcella con meno escursione e più sostegno in affondamento.
Fortuna che la frizione, dotata di antisaltellamento, viene in aiuto quando il posteriore si scarica di peso, scongiurando il bloccaggio della ruota motrice.
Tirando al massimo anche l’ammortizzatore la Tuono tende lo stesso a schiacciarsi un pizzico troppo, complice naturalmente la botta di potenza che il motore è capace di trasmettere alla ruota posteriore in uscita di curva, determinando qualche oscillazione all’avantreno, peraltro assolutamente controllabile grazie all'ammortizzatore di sterzo.
Accettabili i consumi: in pista circa 9 km/l; fuori la media è 14 km/l. Un altro dato degno di nota: due giorni di pista a tutto gas più il viaggio da Milano andata e ritorno per l’autodromo, senza il benché minimo inconveniente tecnico.
Tutto quel che serve per andare forte è di serie, compreso l’assetto standard e i pneumatici "racing" che, però, non offrono la stessa versatilità degli "stradali", studiati appositamente per adattarsi alle mutevoli condizioni meteo che si possono incontrare su strada.
In pista si acquisisce subito un ottimo ritmo pur senza particolare apprendistato, perché è facile come una naked ma efficace come una sportiva.
Persino in tracciati veloci come il Mugello si riesce a tenere il passo delle 600 sportive, con in più una agilità nelle curve secche e nelle "esse" che le carenate si sognano grazie al manubrio largo.
Lo scotto si paga sui rettilinei, dove la pressione dell’aria sulle braccia larghe è notevole, viste anche le capacità velocistiche della Tuono, in grado di superare i 260 km/h di strumento.
La ciclistica si dimostra, soprattutto in questo frangente, stabile e precisa.
Anzi più aumenta la velocità in curva e più stupisce per il rigore direzionale che riesce a mantenere.
Il motore è una bomba: ha un allungo pauroso, ma purtroppo vibra parecchio ai regimi di rotazione più alti.
In curva si piega da matti senza che le pedane grattino proprio "sul più bello" e con una tenuta di strada da 10 e lode.
In frenata il mordente molto potente dell’impianto frenante permette ottime decelerazioni, anche se nelle staccate più cattive si vorrebbe una forcella con meno escursione e più sostegno in affondamento.
Fortuna che la frizione, dotata di antisaltellamento, viene in aiuto quando il posteriore si scarica di peso, scongiurando il bloccaggio della ruota motrice.
Tirando al massimo anche l’ammortizzatore la Tuono tende lo stesso a schiacciarsi un pizzico troppo, complice naturalmente la botta di potenza che il motore è capace di trasmettere alla ruota posteriore in uscita di curva, determinando qualche oscillazione all’avantreno, peraltro assolutamente controllabile grazie all'ammortizzatore di sterzo.
Accettabili i consumi: in pista circa 9 km/l; fuori la media è 14 km/l. Un altro dato degno di nota: due giorni di pista a tutto gas più il viaggio da Milano andata e ritorno per l’autodromo, senza il benché minimo inconveniente tecnico.
Dati tecnici
Motore: bicilindrico a V di 60° a 4 tempi, raffreddamento a liquido con circuito pressurizzato a 3 vie, Euro 3; alesaggio per corsa 97x 67,5 mm; cilindrata 997,62 cc. Rapporto di compressione 11,8:1. Lubrificazione a carter secco con serbatoio olio separato. Distribuzione doppio albero a camme in testa con comando misto a catena/ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Doppio contralbero antivibrazioni. Alimentazione a iniezione elettronica indiretta multipoint con 2 corpi farfallati da 57 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 4 di riserva).
Trasmissione: frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito (PPC); trasmissione finale a catena. Cambio a 6 rapporti.
Ciclistica: telaio doppio trave scatolato in alluminio; sospensione anteriore, forcella Showa rovesciata da 43 mm completamente regolabile (escursione ruota 120 mm); sospensione posteriore sistema progressivo APS e monoammortizzatore idraulico Sachs regolabile nel precarico molla e in estensione (escursione ruota 133 mm). Pneumatici: anteriore 120/70-17’’, posteriore 190/50-17’’. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 con pinze ad attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.025, larghezza 830 (senza specchi), altezza sella 810. Interasse 1.410 mm; avancorsa 103,7 mm; inclinazione cannotto di sterzo 25°. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 102 kW (139 CV) a 9.500 giri; coppia max 10,9 kgm (107 Nm) a 8.500 giri.
Trasmissione: frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico servoassistito (PPC); trasmissione finale a catena. Cambio a 6 rapporti.
Ciclistica: telaio doppio trave scatolato in alluminio; sospensione anteriore, forcella Showa rovesciata da 43 mm completamente regolabile (escursione ruota 120 mm); sospensione posteriore sistema progressivo APS e monoammortizzatore idraulico Sachs regolabile nel precarico molla e in estensione (escursione ruota 133 mm). Pneumatici: anteriore 120/70-17’’, posteriore 190/50-17’’. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 con pinze ad attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.025, larghezza 830 (senza specchi), altezza sella 810. Interasse 1.410 mm; avancorsa 103,7 mm; inclinazione cannotto di sterzo 25°. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 102 kW (139 CV) a 9.500 giri; coppia max 10,9 kgm (107 Nm) a 8.500 giri.
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