Parigi: novità Kawasaki 2008

La cilindrata 250 cc è ormai per consuetudine, almeno nel nostro Paese, associata agli scooter c'è solo un'eccezione: la nuova Kawasaki Ninja 250R. Erede della super collaudata ZZR 250, la nuova Ninja si propone come una moto facile dedicata in particolar modo agli esordienti.
Il telaio è un doppio trave; la forcella ha steli da 37 mm, mentre al posteriore lavora un mono regolabile su cinque posizioni. La linea riprende alcuni tratti della Ninja ZX6-R e della ER6-F. Le dimensioni generali sono contenute (2080x710x1115 mm), così come il peso dichiarato di 152 kg. L’altezza della seduta da terra è posta a 780 mm.
L’impianto frenante è composto da un disco anteriore da 290 mm su cui lavora una pinza a doppio pistoncino, mentre al posteriore troviamo un disco da 220 con pinza a doppio pistoncino, entrambi con il profilo a margherita.
La nuova Ninja 250 R è spinta da un motore bicilindrico parallelo, con alimentazione ad iniezione elettronica e corpi farfallati da 28 mm.
Le prestazioni dichiarate sono 23,5 kW32 CV a 11.000 giri di potenza, mentre la coppia è pari a 21,7 Nm a 10.000 giri. Il cambio è a sei rapporti.

“R1 e GSX-R 1000 tremate!” Questo urla al mondo la nuova Ninja ZX-10R, almeno stando alle prime informazioni tratte dalla cartella stampa. Una sportiva che ha poco o nulla da spartire con la precedente versione.
Nell’estetica innanzitutto, più affilata e aggressiva, del my 2007 con lo scarico singolo basso al posto del doppio alto, un muso riprofilato per ottimizzare il sistema che mette in pressione l’air-box e un sellino minimalista come vuole la moda corrente.
Ma non solo. Le novità più interessanti stanno sotto al vestito. Il telaio, che rimane un doppio trave diagonale in alluminio, è stato ridefinito nella forma e nella rigidità soprattutto nella zona di attacco del forcellone; come in passato le travi passano sopra alla testata per ridurre ulteriormente gli ingombri trasversali. Proprio il forcellone, di generosa sezione, presenta una inedita conformazione con il lato destra a “banana” per permettere il passaggio del collettore di scarico.
Riviste anche le sospensioni, con la forcella dotata di trattamento superficiale sulle canne, e il mono dotato anche della regolazione in compressione alle alte e basse velocità di scorrimento.
I freni rimangono come in passato a “margherita”: la coppia di dischi anteriore da 310 mm e 5,5 mm di spessore (contro rispettivamente i 300 mm e 6,0 mm della precedente versione) è però lavorata da due pinze con attacco radiale a quattro pistoncini e due pastiglie.
Le modifiche al telaio hanno comportato anche una ridefinizione delle sovrastrutture e quindi della posizione in sella, ulteriormente migliorata per la guida al limite.
Per il propulsore, i tecnici Kawasaki sono partiti dal quattro cilindri della precedente versione modificato però in molti dettagli, primo tra tutti il sistema di alimentazione. L’iniezione elettronica guadagna una seconda batteria di iniettori (posti superiormente ai cornetti di aspirazione, fissati all’air-box) che entrano in funzione agli alti regimi di rotazione. Inoltre i corpi farfallati hanno ora una forma ovale per contenere ulteriormente gli ingombri a parità di sezione (e quindi di capacità) di aspirazione.
La rinnovata alimentazione - e la ricerca di maggiori prestazioni agli alti regimi e di una maggiore pastosità d’utilizzo del quattro cilindri - ha comportato anche una rivisitazione della testata; le valvole di scarico sono state ridotte nel diametro, i relativi condotti riprofilati e diverso è pure il profilo delle camme. Non ultimo la camera di combustione è stata rivista nella conformazione.
Ciliegina sulla torta delle prestazioni, il rinnovato impianto di scarico, dotato di una pre camera sotto al basamento, di una seconda camera di espansione davanti alla ruota posteriore e di un voluminoso silenziatore che permettono alla ZX-10R di rientrare nella normativa Euro3.
Come per nella precedente versione la maxi Ninja monta la frizione antisaltellamento, mentre per enfatizzare le nuove caratteristiche del propulsore i tecnici hanno modificato i rapporti della prima, della quarta e della quinta marcia, e pure quello della finale passata da 17/40 a 17/41.
Molto interessante il sistema che sovrintende all’alimentazione del propulsore; durante la guida, grazie ad un sofisticato programma appositamente sviluppato paragonabile a un sistema antispinning, la centralina “legge” gli improvvisi e piccoli aumenti del numero di giri (valore continuamente correlato ad altri parametri quali la posizione delle valvole a farfalla, la velocità del veicolo e la marcia inserita) come uno slittamento della ruota posteriore. Qualora questo si verifichi la centralina ritarda il timing dell’iniezione riducendo la potenza, smorzando quindi l’eventuale derapata.