Kawasaki 1400GTR

Linea affilata, forme moderne, in cui funzionalità e bellezza si fondono. Per la GTR in Kawasaki non si sono certo risparmiati. Tecnicamente gli aspetti interessanti sono molti: il motore deriva da quello installato sulla maxi ZZR 1400, un quattro cilindri ad iniezione dalle prestazioni mozzafiato. Per la nuova destinazione è stato rivisto in molti aspetti, il più importante dei quali è la distribuzione. L’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione è ora a fasatura variabile; grazie a un circuito idraulico - che sfrutta l’olio lubrificante del motore e la relativa pompa - e ad un attuatore, l’albero può variare la sua posizione (rispetto all’ingranaggio su cui agisce la catena) di 24° cambiando così il momento di apertura e chiusura delle valvole a seconda del numero di giri e della posizione delle valvole a farfalla del sistema di iniezione. Tutto ciò allo scopo di ottimizzare il rendimento del propulsore ai regimi medio-bassi senza perdere vigore e potenza a quelli più elevati.
Tra le altre particolarità di questo quattro cilindri vanno segnalati la frizione dotata di sistema antisaltellamento e il cambio con sesta marcia over-drive.
Il telaio è invece una struttura monoscocca in alluminio che nella parte superiore ingloba l’air-box; per quanto riguarda le sospensioni troviamo una classica forcella all’anteriore e un sofisticato sistema ammortizzante posteriore denominato Tetra-Lever che ingloba la trasmissione finale ad albero e che sfrutta quattro punti di fissaggio per lato del forcellone (una splendida fusione in alluminio) per eliminare l’inevitabile tendenza del retrotreno ad alzarsi e abbassarsi in accelerazione e decelerazione.
Tra le note di contorno il sistema che monitorizza costantemente la pressione dei pneumatici mediante dei sensori applicati all’interno del canale del cerchio, pressione sempre visualizzabile dal pilota sul cruscotto.
A livello di funzionalità tante le soluzioni da segnalare. Innanzitutto il Kipass, il sistema che – mediante una sorta di telecomando “di prossimità” da tenere in tasca - permette l’avviamento della moto senza l’utilizzo della classica chiave di contatto, semplicemente avvicinandosi ad essa. Ma nell’allestimento compaiono anche il parabrezza regolabile elettricamente nell’incidenza, mediante un deviatore posto sul blocchetto elettrico di sinistra, e la coppia di valigie laterali removibili, fornite di serie; queste sono abbinate a un terzo portaoggetti posto in prossimità della piastra di sterzo.

In una tourer che si rispetti il comfort di marcia è tenuto in altissima considerazione. Non fa eccezione la GTR 1400 che accoglie il pilota (ma anche il passeggero) in modo regale. La seduta è davvero molto comoda innanzitutto per il buon dislivello tra piano di seduta e pedane (di contro l’altezza della sella da terra non è proprio a portata di fantino) e per il manubrio ben proteso verso il busto.
Anche la conformazione della zona di confluenza sella-serbatoio merita apprezzamenti, soprattutto per il contenuto sviluppo in larghezza che permette un ottimo inserimento nella sagoma del veicolo.
Tutto ciò garantisce un elevato comfort di marcia ma anche un buon feeling nel misto dove i tanti kg (si parla di quasi 300) della moto sono dissimulati dall’ottima distribuzione dei pesi.
In inserimento la GTR 1400 si inclina docile ed omogenea, senza richiedere al pilota particolari malizie; è insomma un “oggettino” facile e piacevole da condurre, ma all’occorrenza anche gustoso. Quando si affronta un tratto misto di buon passo emergono infatti quei tratti sportivi che contraddistinguono la sorella ZZR di pari cilindrata, ovvero una buona stabilità e rigore anche in presenza di malformazioni del fondo. Anche il motore rispecchia questo temperamento con un’erogazione fin troppo dolce fino ai 4.000 giri (che non rende giustizia dei 155 CV dichiarati), un successivo irrobustimento della spinta e un’impennata di coppia superata la soglia dei 6.500 fino al limitatore posto poco oltre i 10.500 giri. Insomma, se si vuol godere davvero tocca “spingere” sul gas… Sia chiaro, però, l’elasticità di questo quattro cilindri rimane a prova di bomba, basti pensare che si può riprendere senza incertezze fin da poco più di 1.000 giri con il rapporto più lungo inserito, che ricordiamo è del tipo “over-drive”.
È sul veloce che la GTR sembra volare: nonostante la presenza delle borse tenda a incidere leggermente sulla solidità dell’avantreno, ma solo in prossimità dei 200 km/h consentiti dalle autostrade tedesche, l’efficacia globale rimane eccellente con il motore che pare non conoscere limiti. Senza contare che in autostrada il comfort è di livello regale, con il busto e le gambe protette in maniera spettacolare. Solo il casco, anche con il parabrezza in posizione rialzata, è sottoposto a qualche turbolenza di troppo, sempre comunque registrate a velocità “fuoricodice”.
Da segnalare anche l’ottima resa dell’impianto frenante; la potenza del doppio disco anteriore è davvero tanta, ma sempre facilmente dosabile, tanto che anche durante il test - che si è svolto principalmente con fondo bagnato - il sistema ABS fornito di serie è entrato in funzione solo in rari casi limite.

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 84,0x61,0 mm; cilindrata 1.352 cc; rapporto di compressione 10,7:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 40 mm. Capacità serbatoio carburante 22 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: finale ad albero (14/22 x 32/10). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio monoscocca in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 26,1°, avancorsa 112 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione, escursione ruota 113 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 136 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 270 mm e pinza a singolo pistoncino, sistema ABS.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.270, larghezza 1.000, altezza sella 815, interasse 1.520. Peso a secco 279 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 114,0 kW (155 CV) a 8.800 giri, coppia 136 Nm (13,9 kgm) a 6.200 giri.