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Peugeot Satelis 400-500

di Stefano Borzacchiello il 07/06/2007 in Moto & Scooter

Grande guidabilità con ancora più cc per il maxi scooter francese. Le due versioni saranno disponibili dalla metà di giugno dai concessionari

Peugeot Satelis 400-500
Il Satelis adesso fa la “voce grossa”, quella dei motori 400 e 500 cc Piaggio montati sulle nuove versioni che affiancano le già esistenti cilindrate 125 cc, 125 Kompressor e 250 cc.
A parte la cilindrata, i nuovi Peugeot Satelis 400 e 500 non si differenziano dai “fratellini”, dai quali riprendono sia linee e forme, sia la sostanza, visto che di serie c’è tutto quello che serve per spostarsi con disinvoltura in città e fuori, ovvero posizione di guida comoda, efficace riparo aerodinamico e capacità di carico da record.
Già promosso in passato per quanto riguarda il capitolo funzionalità - nelle versioni di minor cubatura - i nuovi Satelis si meritano una stella in più per quanto riguarda la voce versatilità grazie alle nuove motorizzazioni che consentono di affrontare con scioltezza i lunghi trasferimenti autostradali e di aggiungere un pizzico di verve nella guida sulle strade extraurbane.
Le novità comunque non mancano. A partire da quelle più evidenti come lo schienalino per il passeggero e le griglie di raffreddamento dietro lo scudo. Ma è sotto le plastiche che trovano posto modifiche più interessanti. Il diametro degli steli della forcella passa da 37 mm a 40 mm, il sistema frenante può contare su ben tre dischi maggiorati rispetto al duemmezzo - sempre con il sistema di frenata integrale - mentre la versione con ABS-PBS adotta un solo disco anteriore. Le ruote ora sono entrambe da 14’’ e al posteriore troviamo un pneumatico di maggior sezione per offrire un maggior appoggio in terra. Il piano seduta posto a 784 mm, guadagna un rivestimento antiscivolo in alcantara. Sotto le plastiche ben realizzate - ma che risultano ancora in alcuni punti non perfettamente accoppiate - il telaio in tubi è rimasto lo stesso del duemmezzo, solo con le saldature rinforzate per offrire maggiore rigidità.
Di nuovo, però, c’è il sistema di ancoraggio del motore Piaggio al telaio (DSL) che è stato studiato al fine di ridurre le vibrazioni del monocilindrico. Vista anche la maggior mole dello scooter, ci saremmo aspettati di trovare finalmente il freno di stazionamento, un “accessorio” d’obbligo per qualsiasi mezzo automatico.
Nel catalogo di optional dedicati troviamo il parabrezza più alto e i deflettori laterali che migliorano anche la penetrazione aerodinamica oltre ad aumentare il comfort del pilota; il bauletto (da 29 e 46 l), la coperta per le gambe, il coprisella, i paramani e le pedane per il passeggero più larghe.
La versione base del 400 (che può essere guidato dai titolari di patente A2 e consente dei risparmi sul premio dell’assicurazione) sarà in vendita a 5.300 euro c.i.m. mentre quella base del 500 – per intenderci la Premium - costerà 5.900 euro c.i.m. Le altre due versioni disponibili, City ed Executive, adottano rispettivamente di serie la catena e il sistema di frenata ABS-PBS.
I Satelis 400 e 500 che saranno disponibili in tre colorazioni grigio chiaro, grigio scuro e nero perlato arriveranno dai concessionari da metà giungo.
I “maxi” Satelis mantengono le caratteristiche di maneggevolezza delle versioni di minor cilindrata, anche se nelle manovre da fermo si avvertono i kg in più. Quello che fa la differenza rispetto al duemmezzo è la risposta più vigorosa di entrambi i propulsori a tutti i regimi. L’erogazione è fluida e la taratura della trasmissione consente di ottenere degli ottimi scatti in partenza con entrambi. Il tiro del 500 è ovviamente più pieno e ad ogni regime dà sempre la sensazione di avere più “schiena, anche se nella sostanza il 400 cc viene staccato dal fratellone solo per quanto riguarda le doti di allungo che la Casa dichiara rispettivamente di 150 km/h per il primo e di 160 km/h per il 500. Nell’utilizzo urbano quindi le differenze sono poco evidenti, mentre fanno spostare l’ago della bilancia a favore del 500 se si pensa di fare qualche viaggio in coppia: in questo caso i cc in più possono fare la differenza.
La posizione di guida è adeguata ai piloti di tutte le altezze, lo spazio dietro lo scudo non manca e solo i piedi sono limitati nei movimenti per via della pedana un po’ stretta.
La protezione aerodinamica offerta dal retroscudo è buona e il cupolino toglie tanta aria dal busto per i piloti sotto il metro e 70, mentre i più alti, specie alle andature autostradali, risentono in modo più accentuato dei vortici intorno al casco. Nei tratti più guidati si apprezza l’efficacia della ciclistica del Satelis, maneggevole e preciso in ingresso di curva ed anche piuttosto svelto nei cambi di direzione grazie al baricentro basso. Sulle strade più tortuose, poi, il più incisivo si è rivelato il 400 che a parità di peso offre una maggiore guidabilità per via della sua erogazione più fluida e lineare.
Le sospensioni filtrano bene il fondo stradale e non trasmettono mai scossoni al pilota. Pur montando un grosso monocilindrico le vibrazioni sono molto contenute, almeno in movimento; difatti nelle soste ai semafori sono molto più avvertibili, soprattutto sul manubrio.
La risposta dell’impianto frenante con sistema combinato è potente ed efficace, mentre richiede un po’ di pratica il Satelis con l’ABS-PBS visto che l’azione della leva sinistra – la quale aziona entrambi i dischi - è fin troppo pronta.
Nel vano sottosella, a cui si accede ruotando in senso orario la chiave di contatto o premendo il pulsante sul telecomando, è possibile sistemare due caschi integrali.
Nel vano ricavato nel retroscudo, invece, ci sta addirittura una rivista arrotolata (delle dimensioni di Dueruote, per intenderci) tanto è profonda. Non manca poi la chiusura con serratura e la presa 12Volt per ricaricare il cellulare.
Sul manubrio è ricavato un piccolo spazio in cui sistemare gli occhiali o oggetti di piccole dimensioni come il biglietto dell'autostrada.
Lo spazio sul tunnel consente di sistemare tra le gambe una borsa di medie dimensioni che è possibile ancorare al gancio sistemato nel retroscudo.
Per aumentare la capacità di carico è disponibile il bauletto con la staffa di supporto dedicata.
(*tra parentesi i dati del 500)

Motore: monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 85,8x69,0 (94,0x71,0) mm; cilindrata 398,9 (492,7) cc. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 14 litri. Euro 3. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: frizione automatica centrifuga, cambio a variatore automatico centrifugo, finale a cinghia.

Ciclistica: telaio in tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 40 mm; sospensione posteriore a gruppo motore oscillante con braccio di rinforzo e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla su 4 posizioni. Pneumatici: anteriore 120/70-14, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore a doppio disco (a disco singlo nella versione ABS) in acciaio da 260 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.152, larghezza 765, altezza sella 784, interasse 1.500. Peso a secco 213 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 24,0 kW (32,6 CV) a 7.250 giri – 27,5 kW (37,4 CV) a 7.000 giri, coppia 38,1 Nm (3,88 kgm) a 5.250 giri – 42,1 Nm (4,29 kgm) a 5.250 giri.

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