Ad un fugace occhiata, la CBF1000 può trarre in inganno. Non è difficile infatti confonderla con la sorellina di 600 cc. Invece, sotto al serbatoio, si nasconde un quattro cilindri che non ha bisogno di molte presentazioni, quello della CBR1000RR. Un biglietto da visita di tutto rispetto…
La linea è sobria movimentata dalla semicarena con due aperture laterali per l’estrazione dell’aria calda proveniente dal radiatore; due i terminali di scarico in acciaio inox, bassi per far posto all’occorrenza alle borse laterali. Il serbatoio, ridisegnato rispetto alla CBF 600, ha una capacità di 19 litri per garantire un’autonomia soddisfacente anche in viaggio.
Certo, il look non coinvolge, però una volta saliti a bordo ci si trova subito a proprio agio grazie a quel feeling che solo la Honda riesce a trasmettere. La sella è comoda, divisa in due parti e regolabile su tre diverse altezze, il manubrio è regolabile sia nell’ inclinazione sia nella distanza dal cuscino; pure il parabrezza è registrabile su due altezze. Nella parte posteriore della sella si trovano due pratiche maniglie che, oltre a garantire una valida presa al passeggero, non sfigurano da un punto di vista estetico.
La strumentazione si compone di una coppia d’elementi analogici circolari per tachimetro e contagiri (che includono trip e orologio digitali), di uno strumento circolare che indica il livello di carburante e di uno che indica il funzionamento dell’ABS e del sistema d’iniezione.
Il motore deriva da quello della sportiva CBR1000RR rivisto per il nuovo utilizzo. Sono stati modificati testata e condotti per elevare la coppia ed è stata rivista l’iniezione con corpi farfallati da 36 mm e valvola IACV (Idle Air Control Valve) per il controllo del minimo. Tutto questo ha permesso ai progettisti Honda di far rientrare la CBF 1000 nei limiti richiesti dalla normativa Euro3.
Invariate le quote ciclistiche rispetto alla CBF 600 con una forcella da 41 mm non regolabile e un monoammortizzatore posteriore (regolabile nel precarico) vincolato al forcellone con il classico schema Pro-Link.
Il reparto freni è composto da un doppio disco anteriore da 296 mm con pinze a triplo pistoncino (sulla versione con ABS da noi provata) e da un disco singolo posteriore da 240 mm lavorato da una pinza a tre pistoncini. Da rilevare che sulla versione con ABS vi è anche il sistema con frenata combinata CBS.

Bastano pochi metri per capire di essere a bordo di un prodotto dell’Ala Dorata e per esclamare “che facile!”. Anzi facilissima e per apprezzarla al meglio l’abbiamo testata sia nel caotico traffico cittadino sia su lunghi tratti autostradali.
La posizione in sella è naturale e molto comoda sia per le persone alte sia per i “fantini“ (questo anche grazie alla regolazione in altezza della seduta) con i comandi al manubrio dall’azionamento intuitivo e pratico.
Le manovre da fermo o gli zig-zag tra le auto del traffico cittadino non mettono mai in crisi il pilota anche se la casa dichiara un peso a vuoto di 220 kg.
Buona la protezione aerodinamica offerta dal parabrezza regolabile, anche a velocità autostradali.
Il motore non ha bisogno di girare a regimi elevati per divertire, anzi dà il meglio di sé ai bassi e medi regimi offrendo la possibilità di spalancare il gas in sesta marcia da appena 1300 giri. Segue una spinta progressiva e priva di incertezze che porta a dimenticarsi dell’uso del cambio, comunque morbido negli innesti e molto preciso.
La ciclistica asseconda bene la coppia esuberante del motore offrendo una guida agile nel misto con una discreta maneggevolezza. Caratteristiche che non cambiano anche aumentando il ritmo per sfruttare le caratteristiche sportive che in parte risiedono in questa maxi.
Buona la stabilità sui lunghi curvoni autostradali dove una volta scelta la traiettoria la CBF 1000 mantiene con rigore la linea impostata come se fosse su due binari, tutto ciò anche viaggiando con bagagli al seguito. Ottimo il rendimento dell’impianto frenante; alla grande modulabilità unisce una potenza elevatissima. In più, grazie anche all’efficiente sistema antibloccaggio, permette di frenare su fondi a scarsa aderenza in spazi brevissimi garantendo ai piloti meno esperti una guida in tutta sicurezza.

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 75,0x56,5 mm; cilindrata 998,0 cc; rapporto di compressione 11,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio monotrave in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 110 mm; sospensione anteriore, forcella telescopica da 41 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,5x17”, posteriore 5,0x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 296 mm e pinze a 3 pistoncini con sistema ABS-CBS, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a 3 pistoncini con sistema ABS-CBS.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.176, larghezza 827, altezza sella 795/810, interasse 1.483. Peso a secco 228 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 72,0 kW (97,92 CV) a 8.000 giri, coppia 97 Nm (9,90 kgm) a 6.500 giri.