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Honda Deauville 700

di Fabio Gilardenghi, foto di Marco Campelli il 07/05/2007 in Moto & Scooter

Protettiva, economica e spaziosa, è un'intelligente alternativa al maxi scooter, con – in più – ciclistica e prestazioni da moto vera. Ecco la prova con gallery e prestazioni rilevate

Honda Deauville 700
In un’epoca in cui tutti gli scooter cercano di avere un’impronta motociclistica, per sembrare più sicuri, c’è invece qualche moto che, in controtendenza, si vanta di possedere caratteristiche da scooter. La Honda Deauville è una moto a tutti gli affetti, ma è facile e pratica come un maxi scooter, grazie alla sua impostazione comoda e alla capacità di carico delle borse laterali integrate. Una filosofia che Honda aveva già sperimentato sulla Pacific Coast (ve la ricordate?), ripresa poi nella ancora attuale Pan European, la maxi tourer supercarenata e che trova nella Deauville (recentemente rinnovata nello stile e nel motore) una interpretazione più adatta anche all'uso quotidiano.
Il restyling l’ha ringiovanita parecchio e ha interessato anche il motore, il glorioso bicilindrico a V montato già 15 anni fa sulla NTV 650 Revere, ampiamente modificato in primis con l’adozione dell’iniezione elettronica PGM-FI, che ha innalzato la potenza e ridotto i consumi, il tutto rispettando la Euro 3. E poi cresce la cilindrata, con una trentina di cc in più che tanto bene fanno all'elasticità e alla prontezza di risposta al gas. Il modello a nostra disposizione era dotato di diversi accessori, quali la protezione serbatoio (38 euro), il bauletto da 45 litri (357 euro), il kit di deflettori aria sul cupolino (94 euro), il puntale sotto il motore (236 euro), i fari supplementari fendinebbia e retronebbia (472 euro), le manopole riscaldabili (306 euro), che la rendono ancora più confortevole sia nel quotidiano che nel turismo.
La Deauville è sempre stata la classica moto 'intelligente', aggettivo che piace poco agli uffici stampa ma che inquadra al meglio una moto che punta al sodo più che a stupire esteticamente. La bicilindrica Honda si sposa bene con un tipo di motociclista da 20.000 km all’anno, che non rinuncia al piacere e alla praticità della moto d’inverno in città né tanto meno d’estate in ferie. Certo non catalizzerà gli sguardi dei passanti per le vie dello shopping, ma almeno non sarà più necessario viaggiare con lo zaino sulle spalle. E non è poco visto che lo spazio in moto non basta mai. Quest’ultimo restyling le ha cambiato volto, migliorandola parecchio rispetto alla precedente che risaliva al 1998: le “rotondità” ormai fuori moda hanno lasciato il posto a linee tese più moderne e accattivanti, mentre le borse sono meglio intergate con il veicolo e sono più capienti di ben 10,6 litri, grazie anche al tunnel passante che le collega, permettendo così di stivare oggetti molto lunghi. L’obiettivo è quello della massima compattezza, vista la sua indole anche cittadina, per cui nelle borse non c’è sufficiente spazio per i caschi, ma in optional è pur sempre presente la coppia di coperchi maggiorati delle borse (293,78 euro). Nella parte anteriore della nuova carenatura è stato montato un faro più potente e due specchi dal gambo più lungo di 55 mm e un parabrezza regolabile in altezza manualmente di 170 mm. Nuova anche la strumentazione, dalle grafiche molto classiche, che guadagna però l’importante indice del consumo istantaneo e medio. Di serie ha la frenata combinata e il pratico pomello per la regolazione del precarico molla del monoammortizzatore.
Il motore bicilindrico a V di 52°, progettato più di 15 anni fa e montato con successo anche sulla Transalp, ha beneficiato di diverse modifiche: la maggiore cilindrata (aumentata di 33 cc) è stata ricavata aumentando l’alesaggio e lasciando la corsa inalterata per innalzare i valori di coppia (+ 25%), senza intaccare la trattabilità. Il peso complessivo dell’unità è sceso di 1,4 kg, grazie all'alleggerimento degli organi interni. La testata a 3 valvole del precedente modello ha lasciato spazio a una nuova a 4 valvole che aumenta la capacità di aspirazione della miscela aria-benzina. La distribuzione avviene attraverso un albero a camme mosso da catena che assicura una grande regolarità nella fase di aspirazione e scarico e quindi di riempimento della camera di combustione. La compressione è aumentata a 10:1, i pistoni sono in alluminio pressofuso. La doppia candela laterale è stata rimpiazzata da una singola posta al centro della testata, che assicura una migliore e più rapida diffusione del fronte di fiamma. L’alimentazione è ora affidata al sistema di iniezione elettronica di Honda (PGM-FI), con corpi farfallati da 40 mm: maggior potenza, più regolarità nelle partenze a freddo, consumi ed emissioni ridotti. Nuovo anche il motorino d’avviamento, più potente e leggero. La ciclistica è rimasta invariata rispetto al precedente modello; i freni invece adottano all’anteriore nuove pinze a 3 pistoncini che “mordono” dischi in acciaio da 296 mm. Dal 2002 la Deauville è equipaggiata con franata combinata CBS.

Come su ogni moto la posizione di guida influenza moltissimo il comfort: sulla Deauville la filosofia è certamente quella del massimo relax, sottolineato proprio da queste ultime modifiche. La sella è stata abbassata di 8 mm, oltre ad avere una migliore imbottitura ed essere più rastremata ai lati, mentre il manubrio è più alto di 30 mm, per una postura signorile, per nulla coricata in avanti, con le braccia distese sul manubrio non molto ampio. Le gambe però rimangono alte e ciò si riflette sulla schiena che rimane un po’ incurvata, donando la sensazione di essere molto “seduti” e poco “attivi” nella guida spigliata. Il feeling con la moto è però immediato e il peso, sulla carta non così contenuto, non è d’impaccio, poiché le dimensioni non sono esagerate, permettendo un buon controllo da fermo, sempre importante quando si “zampetta” a motore spento per entrare o uscire da un parcheggio. Le inversioni di marcia si effettuano facilmente, virtù indispensabile nella metropoli, grazie alla quale, modulando la frizione e giocando col gas tra un paraurti e l’altro, si dribbla il traffico. La guida regala subito sensazioni di facilità: maneggevole pur senza essere una gazzella nei cambi di direzione, abbastanza stabile anche alla massima velocità, comoda sullo sconnesso per la taratura soft delle sospensioni. Piacevole, ma non entusiasmante; è sincera e mantiene ciò che promette, ma non esalta quando si guida con brio: in una parola equilibrata. Non ha certo carattere sportivo, ma anzi per gustarla a fondo è bene guidare in maniera pulita, pennellando le curve e facendola scorrere senza essere irruenti, sfruttando la luce a terra che permette buoni angoli di piega in sicurezza. Le prestazioni migliorate si avvertono su tutto l’arco di erogazione: ora c’è più spinta in accelerazione e più ripresa, il che è importante nei sorpassi che infatti si compiono senza dover richiamare la marcia più bassa.
L’aspetto invece che più impressiona è la capacità del motore di girare in basso senza strappare, in quinta marcia si procede a 2.500 giri senza sussulti, quasi come un 4 cilindri. Bene anche la frizione, morbida e piuttosto modulabile e un cambio dalla corsa un po’ lunga ma morbido negli innesti. Peccato per le gambe del pilota siano poco isolate dal calore e per le vibrazioni fastidiose intorno ai 5.000 giri, che purtroppo corrispondono al regime autostradale. A proposito di viaggi: la protezione è buona anche con il plexiglas in posizione standard tutto abbassato. Il passeggero non potrà certo lamentarsi per la sua sistemazione: le borse laterali non sono costrittive per le gambe, mentre le maniglie d’appiglio sono pratiche da impugnare. Il massimo lo avrà con il bauletto istallato che comprende anche un ottimo appoggio per la schiena. Comodo il pedale del freno posteriore che agisce anche su quello anteriore, ma va bene solo per le piccole frenate o correzioni, data la sua potenza ridotta. Con il sistema ABS poi sono scongiurati bloccaggi indesiderati, aumentando la sicurezza soprattutto quando l’asfalto è bagnato.
Honda Deauville 700
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A cura di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini

CONDIZIONI DELLA PROVA

Cielo: sereno

Vento: 2m/s

Temperatura aria: 8° C

Umidità: 100%

Pressione: 996 mb

Temperatura asfalto: 12° C

RILEVAMENTI

Honda Deuville

Velocità a 1.500 m con partenza da fermo

179,3 km/h – 37,6 s

ACCELERAZIONE

0-400 m

14,4 s –151,3 km/h

0-1.000 m

27,5 s – 173,5 km/h

0-90 km/h

5,0 s –69,9 m

0-130 km/h

9,7 s –215,4 m

PROVA SORPASSO

80-130 km/h

10,8 s –318,8 m

FRENATA (compreso il tempo di reazione convenzionale del pilota, pari a 1 s)

130-80 km/h

2,4 s –76,4 m (36,1 m)

50-0 km/h

2,4 s –23,5 m (13,9 m)

PESO in ordine di marcia con serbatoio pieno: 262,5 kg
Ant./Post 43,5/56,5%
Distribuzione masse con conducente: 40,0/60,0 %

Motore: bicilindrico a V di 52° a 4 tempi, raffreddamento a liquido, Euro 3; alesaggio per corsa 81x 66 mm; cilindrata 680 cc. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica (PGM-FI) con corpi sfarfallati da 40 mm. Capacità serbatoio carburante 19,7 litri (di cui 3,5 di riserva). Trasmissione: frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico a cavo; trasmissione finale a cardano. Cambio a 5 rapporti. Ciclistica: telaio doppio trave romboidale con tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 41 mm (escursione ruota 115 mm); sospensione posteriore monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla (escursione ruota 122,5 mm). Pneumatici: anteriore 120/70-17’’, posteriore 150/70-17’’. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 296, posteriore a disco singolo in acciaio da 276 mm. Sistema di frenata combinata CBS + ABS Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.218, larghezza 810, altezza sella 806. Interasse 1.476 mm; avancorsa 115 mm; inclinazione cannotto di sterzo 28° 50’. Peso a secco 236 kg. Prestazioni dichiarate: potenza 48,3 kW a 8.000 giri; coppia 66,2 Nm a 6.000 giri

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