La posizione di guida, come accennato, è sportiva con il busto marcatamente proteso in avanti e le braccia allungate ad impugnare i semimanubri: la sella è piuttosto alta (840 mm) tanto che i piloti sotto al metro e settanta faticheranno a toccare terra con tutta la pianta del piede. Le pedane sono ben rialzate e arretrate come si conviene su una supersportiva e ciò permette di esercitare la corretta pressione nella guida di corpo.
Le leve al manubrio sono comode e ben sagomate e tramite il pratico registro è possibile adeguare la distanza di quella del freno alle dimensioni delle proprie mani (su sei scatti).
I movimenti in sella, complici le dimensioni compatte della 675 e l’ottima svasatura del serbatoio, sono facili e intuitivi, sia negli spostamenti laterali, sia quando ci si muove avanti e indietro.
La protezione aerodinamica anche se la carenatura è ultra compatta è solo accettabile nella guida rialzata a causa del cupolino sagomato che devia solo parzialmente l’aria dal busto del pilota; questo almeno fin quando si viaggia entro i 130 km/h, oltre conviene accucciarsi dietro il plexiglass.

A compromettere ulteriormente il comfort, specie nei mesi più caldi, è il calore trasmesso alla sella dal tubo di scarico, che investe principalmente il telaietto posteriore nella parte destra. Ma non solo; dopo poche decine di chilometri anche i polsi iniziano a dolere e l’imbottitura sottile della sella, unita alle sospensioni non proprio gentili sulle asperità, fanno rimpiangere proposte meno estreme.
La Daytona è un cavallo di razza: tutto è finalizzato alla prestazione pura. Così se forcella e mono non si apprezzano nell’uso tranquillo, quando si cerca feeling su percorsi dal fondo ondulato - si rifanno, quando il ritmo aumenta, garantendo stabilità e precisione anche quando si forza in maniera decisa. Di più, la tre cilindri inglese offre quel comportamento dinamico tipico delle proposte racing con discese in piega davvero veloci e una solidità in appoggio che porta a spingere sempre un po’ oltre. Il terreno su cui si è apprezza di più la media inglese non per niente è il misto, una bella strada tortuosa, l’ideale per far emergere le doti ciclistiche della 675 che si infila svelta tra le curve grazie ad un avantreno solido e molto comunicativo. Ottimo il comportamento dei Pirelli Supercorsa Pro forniti di primo equipaggiamento che forniscono un grip in curva davvero esagerato.
La frenata della coppia di dischi anteriori è decisa anche se su strada si apprezza di più la modulabiltà dell’impianto, specie in caso di fondo umido. La risposta del freno posteriore è meno pronta e per bloccare la ruota bisogna agire sul pedale con decisione.
Il tre cilindri ha un sound inconfondibilmente roco che conquista ed esalta ed è cosi gustoso da usare su strada ai medi regimi che non fa rimpiangere le unità di maggior cubatura; basta infatti mantenere la lancetta del contagiri tra i 5.000 e gli 8.000 giri per godere di un tiro che nessuna rivale a quattro cilindri può dare. Senza contare che sopra gli ottomila il motore della 675 diventa rabbioso e sale con rapidità fino alla zona rossa. Ma su strada basta mantenere la lancetta del contagiri ai medi per divertirsi, senza comunque esagerare. Ciò porta dei benefici anche nella guida visto che il ricorso al cambio si fa limitato.
In questo un contributo arriva anche dalla frizione, morbida da azionare e poco affaticante, nemmeno quando viene chiamata in causa ripetutamente nel traffico. Il cambio si è rivelato preciso negli inserimenti e anche nelle frequenti soste in città si riesce a trovare la folle senza esitazione alcuna.


Il passeggero come su tutte le sportive siede più in alto rispetto al pilota e non può contare su nessun appiglio, al di fuori dell’inutile cinghia sulla sella. Le pedane per il secondo, inoltre, sono alte e scomode. Il verdetto: come era facile aspettarsi la 675 non favorisce l’utilizzo in coppia se non per tragitti medio-corti.
Montare il bauletto su una moto come questa è un sacrilegio; si può optare per una borsa da serbatoio o al limite - se si viaggia da soli - si può sistemare un piccolo bagaglio con un ragno elastico nella porzione di sella dedicata al passeggero. Sotto il sellino lo spazio è sufficiente solo per i documenti di circolazione.

Tre cilindri, per molti il miglior compromesso nella guida stradale, ma in pista, come la mettiamo? Soprattutto su un tracciato come quello di Vallelunga che presenta molte accelerazioni violente in uscita da curve piuttosto lente, tendenzialmente regno delle bicilindriche, abbinate ad allunghi infiniti come quello dopo il rettilineo principale, dove i “quattro” fanno sentire tutto il peso della loro cavalleria.


Non resta che provare, in sella alla nostra Triumph Daytona 675, gommata con le ottime Pirelli Supercorsa Pro di serie: la giornata è grigia e cielo minaccia pioggia, ma la temperatura non troppo elevata è perfetta per la mescola stradale delle nostre gomme. Pochi giri e già infiliamo il casco nel cupolino, filando lungo il rettilineo che porta al velocissimo curvone da quinta marcia, dove la Triumph sfoggia un’eccellente stabilità. Uscendo veloci, alziamo la moto spostandoci a destra, dove ci aggrappiamo ai freni.

La decelerazione garantita dai dischi in acciaio è notevole, complice anche la massa ridotta della moto, e anche scalando furiosamente le marce, la ruota posteriore non saltella, anche se la 675 non è provvista del dispositivo anti saltellamento sulla frizione. I Cimini diventano un’unica lunga curva destrorsa, la Triumph non va maltrattata, ma condotta in punta di guanti in traiettoria per rendere al meglio.
Saliamo fino al vertice della traiettoria, su per la sopraelevata e abbiamo già il gas aperto prima di passare per il punto di corda della seconda svolta dei Cimini, dopo la quale il motore ruggisce, tirando i lunghi rapporti, fino alla staccata violenta del tornante Campagnano. La piega qui è notevole e bisogna rialzare velocemente la moto per sfruttare il tiro del tricilindrico che spinge imperioso verso la curva Soratte.
Uscendo in seconda appoggiamo subito la terza marcia, sfruttando i medi regimi del motore Triumph che, rispetto a un “quattro” in questo frangente si avvantaggia: la moto “fa strada” e si lascia alle spalle la curva Trincea, tagliando un poco sul cordolo. Impegnativa la staccata del Semaforo: riusciamo a tenere tirati i freni fin dentro il tornante dal quale usciamo in seconda marcia. Tocca “appoggiare” solo per un attimo la terza (qui perdiamo un po’ di tempo dato che la seconda è troppo corta per arrivare alla svolta successiva), prima di scalare al Tornantino. Seconda e poi terza, contando sull’avantreno della 675, solido e preciso che ci consente di entrare veloci nella Esse; da qui, gas a manciate per tenere in linea la moto che sfoggia un’ottima trazione e ci tuffiamo nella Roma che ci riporta sul rettilineo d’arrivo.



I punti di forza della media inglese sono il tiro del motore ai medi regimi e il discreto allungo agli alti: se siete abituati a una quattro cilindri dovrete resettare il vostro punto di cambiata, abbassandolo di almeno 2.000 giri. La frenata da sempre ha brillato sulle realizzazioni sportive di Hincley e anche su questa moto si è rivelata efficace e resistente anche dopo i notevoli strapazzi cui la pista di Vallelunga sottopone i freni.
Nel complesso una moto divertente già in configurazione standard: sappiate che comprandola per girare in pista l’unica spesa saranno le coperture specialistiche, necessarie per esaltare le già ottime doti della moto.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)
a cura di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini

Motore: quattro tempi, tre cilindri in linea, raffreddamento a liquido, distribuzione a doppio albero a camme in testa. Cilindrata 675 cc, alesaggio per corsa 74.0 x 52.3mm. Rapporto di compressione 12,65:1. Alimentazione: iniezione elettronica, capienza serbatoio 17,4 litri.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale catena con O ring. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei rapporti.

Ciclistica: telaio doppio trave in alluminio. Forcellone con attacco regolabile.. Cerchi: alluminio a cinque razze anteriore 17” x 3.5”, posteriore 17 x 5.5. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR 17. Sospensioni: posteriore forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarivo molla e nell’idraulica (compressione ed estensione). Altezza del retrotreno regolabile. Freni: anteriore doppio disco flottante da 308 mm, pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini. Posteriore disco singolo da 220 mm, pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.010, larghezza 673, altezza 1.109, altezza sella 825, interasse 1.392. Inclinazione cannotto di sterzo/avancorsa: 23.5º/86,8. Peso a secco 165 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza max. 123 CV a 12.500 giri, coppia max 72Nm a 11.750 giri.