Il propulsore è il bicilindrico parallelo frontemarcia (sviluppato dalla Rotax) che equipaggia la F 800 S. Si tratta di un motore inserito nel telaio con funzione portante, dotato di testate a quattro valvole per cilindro con alimentazione a iniezione elettronica, e di un nuovo sistema di bilanciamento delle vibrazioni tramite snodi disposti sulla parte centrale dell’albero.

La trasmissione finale, a cinghia dentata, asseconda il comportamento già fluido del propulsore e la vocazione turistica del mezzo e scarica al suolo gli oltre 80 CV che esso è in grado di erogare. L’impianto frenante, a richiesta disponibile con l’ABS, sfrutta una coppia di dischi anteriori da 320 mm (con pinze a quatro pistoncini) ed un disco da 265 sulla ruota motrice.

Su strada la F 800 ST colpisce per prontezza e brio del propulsore. Certo, non si potrà pretendere di ottenere lo stesso brillante comportamento (specie nei cambi di direzione più repentini) una volta riempite le borse di cui può essere dotata; tuttavia la nuova sport-tourer tedesca piace perché si presenta da subito come un mezzo non impegnativo.

L’erogazione è molto fluida, quasi “elettrica”, e il motore, particolarmente brioso, dimostra una certa propensione a girare ai regimi elevati. Ciò non toglie alla ST facilità nella guida in città, dove le sue quote snelle e gli ingombri ridotti (a patto di non avere le borse laterali) le consentono di districarsi con facilità nel traffico.
Si sta in sella col busto moderatamente inclinato in avanti, il giusto compromesso tra guida turistica e sportiva: le uniche noie arrivano da una sella non sufficientemente morbida (in questo senso il passeggero se la passa meglio) e dalla protezione aerodinamica offerta, che espone il pilota ai flussi dell’aria. La carenatura piuttosto attillata, inoltre, rende difficile la percezione dell’ingombro delle borse laterali, specie quando sono al massimo dell’estensione.

In marcia la lunga escursione del cambio richiede un’azione energica sul pedale, per non innescare fastidiose sfollate. Si tratta però dell’unico neo di un comportamente dinamico gratificante, che resta tale anche alle alte velocità grazie ad un comparto sospensioni efficiente e all’impianto frenante, sempre all’altezza della situazione (e a proposito del quale avremmo preferito solo un pedale del freno posteriore posizionato un po’ più in alto).

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv), si riferiscono alla versione S che meccanicamente non differisce dalla ST

Motore: 2 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 82x75,6 mm; cilindrata 798 cc; rapporto di compressione 12,0: 1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio; sospensione anteriore: forcella telescopica da 43 mm, escursione ruota 140 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,5x17”, posteriore 5,5x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.082, larghezza 860, altezza sella 820. Peso a secco 182 kg (187 kg versione ST).
Prestazioni dichiarate: potenza 62,5 kW (85 CV) a 8.000 giri, coppia 86 Nm (8,76 kgm) a 5.800 giri.