Moto & Scooter
Kawasaki Versys: cross…over
La nuova bicilindrica di Akashi è un mezzo agile e scattante per muoversi in città con disinvoltura e affrontare senza inibizioni un percorso tortuoso o male asfaltato. Sarà disponibile dai concessionari da metà ottobre, il prezzo si aggirerà sui 7.000 e
Siamo costantemente bombardati da moto con cartelle stampa strabordanti di CV e prestazioni di conseguenza difficilmente sfruttabili su strada…ma Kawasaki ha pensato anche all’uso quotidiano delle due ruote, progettando un mezzo che abbini il divertimento alla praticità di utilizzo, senza impegnare eccessivamente il pilota.
Affiancando la nuova Versys alle già collaudate (e apprezzate) ER6-n e f, che si propone come una moto tuttofare, ma non lasciatevi ingannare dall’aspetto: con l’enduro questa Kawa non ha nulla a che fare… Per chi fosse alla ricerca di una bicilindrica economica con cui affrontare anche le strade bianche, in listino rimane la KLE 500 che, come dichiarato dalla Casa, rimarrà in produzione fino al prossimo anno.
La Versys adotta il medesimo propulsore bicilindrico parallelo montato sulla naked ER-6n, così come il telaio che resta uguale anche nelle quote, eccezion fatta per l'interasse che cresce di un centimetro.
Inoltre cambia il forcellone: è “a banana” in alluminio, molto ben dimensionato, e a cui è vincolato il monoammortizzatore regolabile Showa, montato diagonalmente seguendo lo schema cantilever.
La forcella con steli da 41 mm, offre la possibilità di regolare la compressione e l’estensione.
I cerchi sono da 17’’ e montano pneumatici Dunlop D221, con un 120 davanti e un 160 dietro.
L’impianto frenante abbina elementi nuovi come i dischi freno dal profilo a margherita con delle “vecchie” pinze flottanti della Tokico. Non passa inosservato il frontale allungato, che integra il faro con lampada multireflector, mentre il cupolino è regolabile in altezza.
Rispetto alla ER-6 cambia anche la strumentazione, più raffinata e tutta digitale a parte il contagiri che rimane analogico. I colori disponibili sono tre: arancio, argento e nero. Nelle soste si può contare solo sulla stampella laterale, facilmente estraibile e priva del ritorno della molla automatico.
Nella gamma degli accessori è possibile trovare una sella bassa, un cupolino più alto, il bauletto, il navigatore Tom Tom Raider con relativo supporto, alcuni particolari in alluminio tipo il coperchio della vaschetta del liquido dei freni e i tamponi paratelaio. Naturalmente è prevista anche la versione con l'ABS.
La Versys arriverà dai concessionari da ottobre, a circa 7.000 euro, inoltre per i neopatentati e' disponibile anche una versione depotenziata a 25 kW.
L'impostazione di guida è a metà strada tra turismo e sportività, ed è derivata da quella della naked ER-6, ma ovviamente il baricentro è più alto.
Anche la posizione della sella è più vicina al manubrio, insomma chi guida sente l'avantreno, anche se non siamo ai livelli quasi “motardistici” della Ducati Multistrada.
La protezione aerodinamica offerta è discreta anche quando il parabrezza è regolato sulla posizione più elevata, mentre si avvertono vibrazioni, principalmente ai regimi intermedi, sia sul manubrio sia sulle pedane.
La Versys risulta perfetta tra gli 80 e 120 Km/h: in questo range di utilizzo la risposta del propulsore è morbida, ma allo stesso tempo reattiva, inoltre si può trottare tranquillamente in sesta con una buona ripresa.
Il propulsore è stato addolcito, e scheda tecnica alla mano i CV in meno rispetto alla naked sono 8 (si passa da 72 a 64), di conseguenza cambia anche l’erogazione della potenza.
La Kawa non allunga come la ER-6, anche se arriva ai 200 km/h indicati.
L’ingresso in curva è rapido, grazie anche al baricentro alto, anche se certamente non può competere con altre proposte, magari monocilindriche, un po’ più caratterizzate in senso sportivo.
La moto non è affatto faticosa, non va guidata di braccia, asseconda i movimenti e segue le traiettorie con discreta precisione. Il forcellone lungo dà buona stabilità in percorrenza e buona trazione: questo non esclude, naturalmente, leggeri ondeggiamenti e “pompaggi” del posteriore in curva oltre i 120 orari. Le pedane sono un po’ troppo alte, soprattutto per gli spilungoni che hanno le ginocchia un po’ troppo rannicchiate.
La risposta dell’impianto frenante non è aggressiva, anche se risulta molto modulabile: il problema, come anticipato, sta probabilmente nelle pinze e nelle pastiglie, poco coerenti coi dischi profilati a margherita.
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Motore: due cilindri paralleli a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 83 x 60 mm, rapporto di compressione 10.6:1, cilindrata 649 cc. Distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, alimentazione a iniezione, due corpi farfallati da 38 mm, capacità serbatoio 19 litri. Lubrificazione forzata, carter semi-secco.
Trasmissione: frizione multi-disco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti, finale a catena.
Ciclistica: telaio a diamante in acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 108 mm. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico molla e nell'estensione idraulica, escursione ruota 150 mm; posteriore, forcellone con monoammortizzatore asimmetrico con regolabile nel precarico molla e nell'estensione idraulicasu, escursione ruota 145 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17. Freni: anteriore doppio disco semi-flottante da 300 mm a margherita, pinze a doppio pistoncino. Posteriore: disco singolo a margherita da 220 mm, pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2,125, larghezza 840, interasse 1.415, altezza sella 835. Peso a secco 181 kg
Prestazioni dichiarate: potenza massima 47 kW (64 CV) a 8.000 giri, coppia massima 61 Nm (6,2 kgm) a 6.800 giri al minuto.
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