Quello che distingue la F 800 S dalle altre moto BMW è l’inedito propulsore bicilindrico parallelo frontemarcia, con quattro valvole per cilindro, caratterizzato da un nuovo sistema di controbilanciamento.

Questo motore, sviluppato dalla Rotax, ha preso spunto dal sofisticato monocilindrico Ducati Supermono. Al posto dei tradizionali alberi di equilibratura, la compensazione delle forze oscillanti avviene tramite un sistema di snodi sul centro dell’albero. Il risultato è l’eliminazione delle forze d’inerzia all’interno del motore, in sostanza il pilota avverte poche vibrazioni.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica e viene gestita dalla centralina che tiene conto di molteplici parametri come l’apertura del gas, il numero dei giri e la temperatura, ma anche il tasso residuo di ossigeno nei gas di scarico.

Il bicilindrico è elemento portante nel telaio (in alluminio) e ad esso è vincolato anche il monobraccio.
Un altro elemento distintivo è la trasmissione finale con cinghia dentata che, oltre a necessitare di minor manutenzione (è previsto un controllo della tensione dopo i primi 1.000 km, mentre il successivo dovrà essere effettuato a 10.000, per una vita utile di 40.000 km), consente una guida senza strappi anche ai regimi più bassi o nei chiudi-apri.

L’impianto frenante si compone di due freni a disco da 320 mm montati rigidamente sul mozzo, su cui agiscono pinze Brembo a quattro pistoncini. Al posteriore troviamo un disco da 265 mm. A richiesta è disponibile l’ABS bicanale che, a differenza di altri modelli BMW, è privo di servofreno.

Il serbatoio è posizionato (come sulla F 650 GS) sotto alla sella, questo per accentrare le masse e migliorare la distribuzione dei pesi. Il tappo di rifornimento, di tipo aeronautico, è sistemato sul lato destro della moto.
La strumentazione mista analogico-digitale è composta dal contagiri, dal tachimetro analogico e dal computer di bordo che presenta le informazioni sul display (molto utile l’indicatore della riserva che si accende quando mancano 90 km alla fine del carburante).

La posizione di guida della F 800 S è ben calibrata, confortevole ma abbastanza sportiva da risultare ottima anche nella guida più spigliata. Il busto è infatti moderatamente inclinato in avanti caricando leggermente le braccia che comunque non si affaticano nemmeno dopo molte ore di guida. Le pedane – con rivestimento in gomma - sono invece collocate in posizione arretrata, ma non troppo in alto.
Il passeggero è l’ospite d’onore sulla F 800 S, sistemato com’è su una porzione di sella larga e ben imbottita. Buona pure l’ergonomia delle maniglie laterali e contenuto il dislivello tra piano di seduta e pedane poggiapiedi.
I comandi sul manubrio sono in linea con la tradizione BMW, quindi richiedono un minimo di adattamento ad esempio per abituarsi alla strana dislocazione degli indicatori di direzione. Sopra al blocchetto di sinistra si trova il tasto BC per passare da una modalità all’altra della strumentazione.
Le leve del freno e della frizione sono regolabili – tramite registro interno – nella distanza.



In città grazie ad un motore sempre pronto e pieno fin dai bassi regimi la F 800 S non obbliga ad usare frequentemente il cambio e pur non avendo la maneggevolezza di uno scooter si muove con disinvoltura anche nel traffico.
La frenata della coppia di dischi anteriori è pronta e ben modulabile e non richiede sforzi sulla leva. Efficace l’ABS, disponibile a richiesta.
Nei percorsi extraurbani la BMW è una moto divertente da guidare, impegna poco psicologicamente vista la discreta potenza del propulsore, ma consente di tenere un buon ritmo anche sulle strade più tortuose.



Il bicilindrico colpisce per la sua elasticità e per le doti di ripresa che limitano il ricorso al cambio: quest’ultimo è caratterizzato da una corsa lunga del pedale tale che se non si inserisce il rapporto con decisione si rischia qualche sfollata.
Grazie al buon equilibrio generale la moto offre una stabilità notevole su ogni percorso. Solo nel misto stretto alle basse andature – intorno ai 50 km/h- l’ammortizzatore di sterzo limita la maneggevolezza.



Il comportamento delle sospensioni rende la moto precisa e anche forzando l’andatura l’assetto non si scompone. La forcella – priva di regolazioni – ha una taratura che ben si adatta all’uso stradale e anche il mono posteriore – regolabile in estensione e nel precarico agendo facilmente sul registro sul lato destro - garantisce sempre tanta trazione.
In autostrada la protezione aerodinamica offerta dal cupolino è buona, l’unico appunto riguarda le vibrazioni avvertibili sulle pedane nelle lunghe percorrenze.

La BMW F 800 S insieme con altri modelli della gamma della Casa tedesca è impiegata nei corsi di guida che si svolgono sulla nostra pista di Vairano. E fin dal suo debutto ha trovato molti consensi sia tra gli istruttori sia tra gli allievi che l’hanno utilizzata.
La posizione di guida si adatta ai piloti di tutte le taglie e anche i più alti non avranno difficoltà ad inserirsi nella F 800 S. Il manubrio è sistemato alla giusta distanza dalla sella e questo facilita i movimenti di spalle e braccia, che non sono così caricate come sulle sportive giapponesi. Inoltre gli spostamenti sono naturali per via della corretta conformazione della sella.



In pista si apprezza l’agilità nei cambi di direzione ad alta velocità ben coadiuvati dall’ammortizzatore di sterzo che contribuisce a stabilizzare la moto anche in piega.
La frizione è molto modulabile e progressiva nell’innesto (ricordiamo che si tratta di un elemento a dischi in bagno d’olio) e complice anche la discreta potenza del bicilindrico consente di sfruttare al massimo tutto il potenziale della moto.
La taratura della sospensione anteriore, azzeccata su strada, nell’uso al limite presta il fianco a qualche critica, poiché non offre molto supporto in caso di frenata decisa. Questo crea uno scompenso sul retrotreno che si alleggerisce inficiando la precisione in inserimento. Anche in percorrenza di curva si riscontra questo limite. A questo punto il consiglio è di arrivare in staccata riducendo la velocità prima del previsto, al fine di avere un ingresso più pulito.



La frenata del modello a nostra disposizione - con ABS non disinseribile - non trasmette quel feeling che è richiesto in situazioni limite come quelle che si hanno in pista. Il cambio funziona bene, ma richiede innesti decisi.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 2 cilindri in linea  a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 82x75,6 mm; cilindrata 798 cc; rapporto di compressione 12,0: 1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio; sospensione anteriore: forcella telescopica da 43 mm, escursione ruota 140 mm; sospensione posteriore, monobraccio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 140 mm.
Cerchi: anteriore 3,5x17”, posteriore 5,5x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.082, larghezza 860, altezza sella 820. Peso a secco 182 kg (187 kg versione ST).

Prestazioni dichiarate: potenza 62,5 kW (85 CV) a 8.000 giri, coppia 86 Nm (8,76 kgm) a 5.800 giri.