In diretta da Vairano: Yamaha YZF-R1

Solo la passione per la piega estrema, la staccata al limite e il contagiri impazzito possono far sopportare una R1 nel traffico quotidiano. Le sospensioni, dalla taratura anche se non troppo dure nella prima parte di escursione, non sono il massimo; su buche e pavé si fanno sentire. Quanto alla posizione di guida, il pilota è ben inserito nella moto con busto piuttosto caricato sull’avantreno e, a differenza delle altre “mille” giapponesi, postura molto allungata sul serbatoio. La conseguenza sono braccia e schiena che tendono a stancarsi in fretta, soprattutto se si va sempre a passo d’uomo.

La sella è piuttosto alta da terra, ma il disegno sottile della zona sella-serbatoio rende facile toccare terra con i piedi anche per chi non è proprio un gigante. Inoltre, le pedane sono ben distanziate dal piano di seduta e anche poco arretrate, il che non guasta nell’uso stradale, senza per questo penalizzare la guida al limite in pista. Come si addice ad una vera supersportiva, il passeggero è un ospite poco gradito: la sella è risicata, le pedane sono tanto alte da trovarsi le ginocchia in gola e gli scarichi proprio lì sotto non sono il massimo della vita, soprattutto in estate quando tutto scotta.

A soffrire dello stesso problema è anche il pilota nella zona di passaggio dei collettori di scarico proprio a fianco delle gambe. Oltre a scottare, lo scarico impedisce di caricare alcun bagaglio sulla sella del secondo (totale assenza degli appositi ganci) e rende difficoltoso l’ancoraggio delle borse laterali. Nell’uso quotidiano il motore pigro ai bassi regimi impone un uso continuo del cambio, piuttosto preciso e rapido nelle cambiate, ma con una leva della frizione non regolabile e un po’ lontana dal manubrio, il che stanca parecchio la mano. Un appunto per la protezione aerodinamica: scarsa in tutti i frangenti.

Ad una prima occhiata il modello 2006 della R1 sembra non differenziarsi dalla precedente versione. Esteticamente il discorso regge visto che, a parte la nuova colorazione, la R1 non cambia di una vite. Ma come ci hanno abituato le Case giapponesi, non può passare anno senza che il nuovo modello porti con sé modifiche, minime o sostanziali che siano, proprio come è successo per la supersportiva Yamaha. E nel caso della odierna R1, i ritocchi sono stati di tipo tecnico, lievi ma comunque non trascurabili dato che hanno interessato ciclistica e motore. Per quanto riguarda la prima c’è da annoverare il telaio Deltabox V identico esteriormente, ma rivisto nello spessore delle sue travi nella zona che va dal cannotto di sterzo agli attacchi anteriori del motore. Tutto ciò al fine di ottenere una migliore rigidità torsionale nelle zone più critiche, con l'obiettivo di non aumentare il peso complessivo della moto.

Il forcellone invece è stato allungato di 20 mm alla ricerca di una sempre maggiore trazione per scaricare in sicurezza tutta la cavalleria a terra. All’avantreno c’è invece una nuova piastra inferiore di sterzo più robusta e steli forcella rivisti nello spessore. Il motore è stato affinato nelle sue parti meccaniche per ridurre la dispersione di potenza riducendo gli attriti. Così troviamo nuove guide valvole (da 27,5 mm, più corte di 5 mm rispetto al 2005), centralina rimappata, aspirazione e scarico del motore rivisti per una migliore respirazione del quattro cilindri. Piccole migliorie che hanno portato in dote 3 CV in più (ora fanno 175 dichiarati) e 0,4 kgm di coppia massima in più che fanno 11 kgm in totale. Per chi ha la pista nel sangue, la Yamaha ha realizzato anche la versione pronto gara: si chiama YZF R1-SP e si differenzia da quella standard per il peso inferiore delle ruote Marchesini forgiate in alluminio, le sospensioni griffate della Öhlins e la presenza della frizione antisaltellamento.

Chi, da questa R1, si aspetta un po’ più di sostanza ai bassi e medi regimi dovrà aspettare la prossima realise, oppure fare “in proprio” rivolgendosi ai tanti prodotti after-market presenti sul mercato. La fascinosa R1 era e rimane anche oggi la “mille” con il motore più pistaiolo: pigro fino agli 8.000 giri, esplosivo una volta superato questo limite, con un allungo infinito fino ai 14.000 giri. Un modo di dare il gas che dà poche soddisfazioni su strada, dove per curve in successione, traffico e incuranza del manto non si riesce a sfruttarne tutto il potenziale. Nel misto si prediligono motori di sostanza, quelli da terza e quarta marcia, così da sfruttare la tipica schiena dei motori di elevate prestazioni senza portare allo sfinimento cambio e frizione.

A proposito, a differenza della precedente versione, qui l’innesto dei rapporti rimane sempre rapido e piuttosto preciso anche mettendo alla frusta il cambio, mentre stanca la leva della frizione un po’ lontana e non regolabile nella distanza. Eppure probabilmente è anche per questa erogazione morbida sotto che la R1 è la “mille” più venduta in Italia, perché permette ai meno esperti di prendere confidenza con una moto da pista senza rischiare di trovarsi subito con troppi CV da gestire tra le mani.



Si può spalancare (sempre con un certo riguardo) in uscita di curva senza venir catapultati in avanti in balia del mezzo, sicuri di una trazione al posteriore da riferimento e di un avantreno sempre preciso, stabile e incollato all’asfalto. Ottima anche l’agilità, l’R1 sembra pesare niente e nei cambi di direzione è tra le più efficaci per rapidità, precisione e velocità in percorrenza curva, grazie anche al suo comportamento neutro nello scendere in piega. Merito di un azzeccato connubio telaio-ciclistica, anche se quando si va forte si vorrebbe una taratura delle sospensioni più rigida: se si tiene un ritmo elevato in uscita di curva l’avantreno si alleggerisce in po' per via del mono che si comprime, mentre in staccata la forcella affondain maniera un pò sfrenata.
La frenata è il secondo punto debole della sportiva di Iwata: potente e molto modulabile, ma caratterizzata (da sempre) da una certa spugnosità nel primo tratto di corsa della leva. Un modo di frenare che non pregiudica di certo la sicurezza, che si sposa più con un uso più stradale che pistaiolo dove solitamente si predilige un temperamento più aggressivo dell'impianto.

La Yamaha R1 Laguna Seca tra i cordoli del nostro circuito ha messo in risalto le sue ottime doti ciclistiche. La posizione di guida vede le braccia molto allungate in avanti per via della distanza tra la sella e i semimanubri, mentre le pedane implicano un’angolazione delle gambe accentuata.
La protezione aerodinamica è molto scarsa, solo accucciandosi dietro al cupolino nei rettilinei si beneficia di un minimo di riparo.
Come nella guida su strada anche in pista della R1si apprezza la proverbiale agilità. L’avantreno della superbike Yamaha è ben caricato e grazie alla solidità della forcella la moto risulta molto efficace e svelta nella fase di inserimento. Per i più esigenti ricordiamo che la versione SP monta di serie le più raffinate ed efficaci sospensioni svedesi.
Nei cambi di direzione, imposti dalle esse della pista di Vairano, è risultata rapidissima richiedendo anche al pilota poco sforzo.

In uscita di curva spalancando il gas, il mono si comprime un po’ troppo e si alleggerisce sensibilmente l’avantreno senza però innescare fastidiosi sbacchettamenti.
La frenata dei due dischi anteriori è potente, come ci si aspetta da un impianto di questo genere, bastano due dita sulla leva per ottenere forti decelerazioni, solo che l’assenza di un sistema antisaltellamento sulla frizione tende a far saltellare facilmente la ruota posteriore nelle staccate più secche e di conseguenza a scomporre l’assetto.



Il quattro cilindri di Iwata con i suoi 150 CV alla ruota è veramente un gran motore, e come tutti i quattro cilindri di questo tipo, per essere sfruttato richiede molta esperienza, in particolare quando l’ago del contagiri passa la soglia degli 8.000. A quel punto esplode tutta la sua potenza che proietta la R1 sul nostro “breve” rettilineo a oltre 250 km/h…ma a Monza il tachimetro sale fin sulla soglia dei 300 km/h. Numeri alla portata di pochi in pista, ma che fanno sempre sognare il possessore di moto di questo tipo che nell'uso normale mai si speingerà a tantoi.
Alla fine l’unico appunto che si può sollevare è l’erogazione un po’ vuota ai medi regimi.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 4 tempi, 4 cilindri frontemarcia, 20 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Alesaggio x corsa: 77x53,6 mm cilindrata: 998 cc
Rapporto di compressione: 12,4:1
Lubrificazione: a carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica
Potenza max/giri minuto: 175 cv (128,7 kW)/12.500 giri
Coppia massima/giri minuto: 106,6 Nm (11 kgm)/10.500
Avviamento: elettrico
Accensione: elettronica
Frizione: multidisco a bagno d’olio
Trasmissione primaria: ad ingranaggi
Cambio: a 6 rapporti
Trasmissione finale: a catena

Ciclistica : telaio: Deltabox V a doppia trave perimetrale in alluminio
Inclinazione cannotto di sterzo: 24°
Avancorsa: 97 mm
Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile nell’idraulica in compressione ed estensione e nel precarico molla, escursione 120 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore con leveraggi progressivi regolabile nell’idraulica in compressione ed estensione e nel precarico molla, escursione 130 mm
Pneumatico anteriore: 120/70-17”
Pneumatico posteriore: 190/50-17”
Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore: disco singolo da 220 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino

Dimensioni lunghezza: 2.085 mm
Larghezza: 720 mm
Interasse: 1.415 mm
Altezza sella: 835 mm
Peso a secco: 173 kg (in ordine di marcia: 199 kg)
Capacità serbatoio: 18 lt (riserva 3,4 lt)