La MV F4 1000 R si è sempre contraddistinta per soluzione tecniche raffinate e originali.
Il telaio misto è composto da una struttura in tubi a traliccio che vanno ad integrarsi con piastre stampate in lega leggera.
La nuova sospensione anteriore è una Marzocchi con steli da 50 mm con trattamento al carbonitruro per migliorare la scorrevolezza e interamente regolabile in estensione e nel precarico.
La forcella rovesciata ha guadagnato il piedino per l’attacco delle pinze freno a quattro pastiglie di tipo radiale che vanno a mordere i nuovi dischi Brembo da 320 mm di diametro. Questa è stata forse la novità più attesa dagli appassionati del marchio MV.
Al posteriore troviamo un mono Sachs anch’esso pluriregolabile vincolato al monobraccio tramite un leveraggio progressivo.

Per ottenere un aumento di potenza è stata modificata la testata del quattrocilindri in linea. E’ stata adottata una nuova disposizione delle valvole, ottimizzato il diagramma della distribuzione ed è stata rivista la geometria dei condotti di aspirazione.
È nuovo anche l’intero blocco cilindri e i pistoni di tipo forgiato.
Risultato si è passati da 164 CV della S ai 174 della R.

L’elettronica della MV è stata modificata intervenendo sulla centralina che ha una mappatura differenziata per ogni cilindro nuove bobine e potenziometri montati direttamente sui corpi farfallati.
La frizione per sopportare la maggior potenza del motore adotta una nuova campana in alluminio ed è stata rinforzata aumentando il numero di dischi; inoltre monta un inedito sistema
antisaltellamento elettronico.

Una delle più veloci tra le mille di serie, questo è la F4 1000 R secondo i rilevamenti del nostro centro prove. Provandola in circuito, a Vairano come a Misano Adriatico, l’ultima versione della sportiva varesina si rivela però una delle moto più impegnative da portare in circuito.
Sospensioni e telaio estremamente rigidi, un peso superiore di circa 20 kg a quello delle rivali giapponesi e un interasse piuttosto lungo influiscono tantissimo sulla guida, imponendo – se si vuole andare forte - uno stile un po’ old style.
Anche questa F4, cioè, è figlia dello stile Tamburini e s’inserisce nella scia della Ducati 916: ciò garantisce un impagabile rigore ciclistico, ma allo stesso tempo richiede di anticipare le curve e cercare traiettorie tonde lungo le quali far scorrere la moto.
Un tipo d’impostazione che in epoca di traversi e guida sporca dovrebbe pagare poco: invece c’è chi sta dimostrando il contrario.



Tornando all’analisi dinamica della F4 1000R, suggeriamo a chi la guida per la prima volta di allentare i registri idraulici delle sospensioni, in maniera da sentirne (e imparare a prevederne) le reazioni.
A questo punto, anche senza tenere un passo esasperato, si apprezza la sincerità dell’avantreno (già prima da riferimento per solidità e precisione), cresciuta con la nuova forcella dall'ottima scorrevolezza.
La reattività ha guadagnato dall’adozione dei nuovi cerchi più leggeri, sempre Marchesini in alluminio: il vantaggio è sensibile nelle chicane, come quella che precede il rettilineo a Misano, o nel misto rally di Vairano.



Passando al motore, segnaliamo prima di tutto che la tonalità dello scarico è cambiata: è più gutturale, più metallica. Difficile valutare se i dieci CV in più ci siano effettivamente: la differenza rispetto al passato non si sente granchè in progressione, mentre pare abbastanza consistente in allungo.
Resta da segnalare qualche irregolarità nel "chiudi-apri", oltre a una certa sporcizia di erogazione che pare riconducibile a imperfezioni nella mappatura della centralina d'iniezione.
Non ci ha convinti il sistema di antisaltellamento elettronico, non tanto per il comportamento in staccata, piuttosto neutro, quanto perchè comporta una mancanza di freno motore ("spingendo" fuori traiettoria) a centro curva e "mozza" l'accelerazione per qualche attimo quando si raddrizza e si torna ad aprire.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 76,0x55,0 mm; cilindrata 998 cc; rapporto di compressione 13,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Weber Marelli 5SM. Capacità serbatoio carburante 21 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/40). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio misto a traliccio e piastre in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 129 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile (alte e basse velocità nel freno in compressione), escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a 4 pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.007, larghezza 685, altezza sella 810, interasse 1.408. Peso a secco 192 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 128 kW (174 CV) a 11.900 giri, coppia 111 Nm (11,3 kgm) a 10.000 giri.