Il Piaggio X8 adotta un telaio a doppia culla in acciaio. La forcella con steli da 35 mm ha una taratura abbastanza morbida, mentre al posteriore al gruppo motore oscillante è vincolata una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla con la chiavetta in dotazione (sistemata insieme agli altri attrezzi sotto la sella) su quattro posizioni.
L’impianto frenante di tipo tradizionale (quindi privo del sistema ad azione combinata) è composto da un disco anteriore da 260 con pinza flottante a doppio pistoncino, mentre al posteriore il disco è da 240 mm con pinza a pistoncini contrapposti.
Inconsueto, ma azzeccato l’abbinamento della ruota anteriore da 14” con quella posteriore più compatta da 12” (per non rubare spazio al vano sottosella) con pneumatici di larga sezione Pirelli GTS24 derivati da quelli per moto da turismo che offrono quindi un buon compromesso tra grip e durata.

Il punto di forza del Piaggio X8 è la capacità di carico. Infatti nel capiente vano sottosella da 56 litri, a cui si accede sollevando la sella o aprendo il portellone posteriore, è possibile sistemare due caschi integrali e oggetti lunghi fino ad 80 cm. Inoltre per aprire sia la sella sia il portellone è sufficiente premere i pulsanti sul manubrio, o sul telecomando integrato alla chiave (in questo caso bisogna fare attenzione perché il raggio d’azione del telecomando è superiore ai 100 m, quindi occhio a non premerlo accidentalmente quando vi allontanate dallo scooter).

Un altro piccolo vano, in cui è sistemata la presa 12 Volt per la ricarica del cellulare, è ricavato nel retroscudo dove si trova anche un gancio portaborse.
Tra gli optional è disponibile anche il bauletto posteriore da 48 litri che unito al vano sottosella offre uno spazio superiore ai 100 litri…insomma, niente male!

La strumentazione di tipo analogico comprende tachimetro, contachilometri totale e parziale, una serie di spie luminose, tra cui quella che segnala se il portellone è rimasto aperto, e un anacronistico orologio a lancette ( per regolarlo è necessario premere il pulsante nel vano ricavato nel controscudo).
Il propulsore che equipaggia l’X8 è il Piaggio Quasar 250 con alimentazione ad iniezione elettronica, quattro tempi, quattro valvole, con raffreddamento a liquido capace di erogare oltre 20 CV e che anche grazie alla sonda lambda sistemata nel catalizzatore a tre vie rientra nella normativa Euro 3.

Il pilota si trova ben inserito nello scooter e la ridotta altezza della sella (785 mm) consente a tutti i piloti di appoggiare saldamente i piedi a terra nelle soste.
Inoltre la conformazione della pedana offre la possibilità di allungare le gambe, che sono invece più limitate nei movimenti laterali per via del tunnel centrale.
La protezione offerta dal cupolino è discreta, si avverte infatti qualche turbolenza di troppo sulla parte alta del busto sopra i 90 km/h.
La visuale offerta dagli specchietti di grandi dimensioni è ottima e non è compromessa da fastidiosi tremolii.
Il passeggero gode di una grande porzione di sella ben imbottita e può contare su due maniglie laterali, mentre risulta più sacrificato lo spazio a lui dedicato sulla pedana.

In movimento ci si dimentica di essere in sella ad un maxi-scooter tanto il Piaggio X8 è maneggevole e reattivo e queste doti possono fare la differenza quando si ha fretta di spostarsi da un punto all’altro della città e le strade sono congestionate.
L’X8 si divincola tra le auto con la disinvoltura di un mezzo dalle misure più compatte, e garantisce un buon livello di confort anche quando il fondo stradale è dissestato.



Al semaforo lo spunto del motore è vivace, inoltre la trasmissione molto morbida non trasmette strappi anche nei continui apri e chiudi.
L’erogazione pronta del monocilindrico Piaggio consente di raggiungere con un lancio ridotto i 100 km/h, per poi assestarsi e progredire più lentamente fino alla velocità massima prossima ai 140 km/h.
Nelle strade extraurbane l’X8 è molto stabile e sopporta senza difficoltà anche una condotta di guida più sportiva, garantendo discreti angoli di piega grazie alla buona luce a terra.
In autostrada a 130km/h il motore gira quasi al massimo, ma non mostra segni di affaticamento anche dopo molti chilometri; il nostro consiglio è quello di mantenere una velocità media intorno ai 120 Km/h.
La frenata con comando di tipo tradizionale è pronta e molto efficace, mostra però la tendenza al bloccaggio se si tira con decisione il disco posteriore.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: monocilindrico orizzontale a 4tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 72x60mm; cilindrata 244,29 cc; rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpo farfallato da 32mm e singolo iniettore. Capacità serbatoio carburante 12 litri (di cui 2,5 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.

Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 35 mm; sospensione posteriore a gruppo motore oscillante con braccio di rinforzo e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla su 4 posizioni. Cerchi: anteriore 14”, posteriore 12”. Pneumatici: anteriore 120/70-14, posteriore 130/70-12. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 260 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino contrapposto.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.070, larghezza 790, altezza sella 785, interasse 1.490. Peso a secco 171 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 22 CV (16,2 Kw) a 8.250 giri, coppia 20,2 Nm a 6.500 giri.